Машина без прошлого - в авангарде Мерседес Бенц. ретро авто

Обычно старинные — а тем паче антикварные — машины имеют долгую и порой загадочную историю, которую лишь в отдельных случаях удается проследить достаточно подробно. А вот у автомобиля на этих страницах никакой истории вроде как и вовсе нет. Такое впечатление, что на нем вообще не ездили, — только любовались на него, и все.

Машина без прошлого - в авангарде Мерседес Бенц.

Петер-Хайнц Керн, нынешний владелец показанного здесь великолепного черного родстера авангарда Мерседес Бенц модели 540 K (она же W29), потратил немало времени, пытаясь выяснить «родословную» попавшего ему в руки свеженького раритета. Но так и не преуспел. Единственное, что ему удалось выяснить совершенно точно, — это год выпуска машины: 1938-й. (Откуда следует, между прочим, что это и вправду модель 540 К, — а не предшествовавшая ей 500 К, как то предполагалось первоначально.) Даже тип кузова удалось определить весьма приблизительно, — ведь кузовов на ходовой части данной серии предлагалось аж одиннадцать вариантов на выбор, при том что вся-то серия насчитывала 419 экземпляров. Родстеров было два варианта, «нормальный» и «спортивный», но каким именно исполнением следует считать его автомобиль, Керн так и не выяснил. Даже в обширном архиве предприятия-изготовителя точной информации на сей счет обнаружить не удалось. Правда, там отыскалась другая бумажка, — свидетельствующая, что в обеих версиях кузовов типа родстер завод в Зиндельфингене близ Штутгарта выпустил на данном шасси всего четыре штуки. И местонахождение трех остальных экземпляров неизвестно. Ведь это не столь очевидные вещи, какэкстрим на грузовиках.

За время поисков Керн вызубрил все идентификационные номера своей уникальной машины назубок. Он даже не поленился измерить штангенциркулем размеры цилиндра двигателя, — для чего, само собой разумеется, мотор предварительно пришлось разобрать, — и окончательно убедился, что рядная «восьмерка» под длинным капотом действительно принадлежит автомобилю серии 540 К: диаметр цилиндра в 88 мм и ход поршня в 111 мм как раз и дают суммарный рабочий объем всех восьми цилиндров в 5401 кубический сантиметр, исходя из которого серии был присвоен ее цифровой индекс. (Буква «К» в индексе указывает на то, что автомобиль оборудован компрессор-нагнетателем.) А вот прояснить судьбу машины так и не получилось. То есть имя первого покупателя, взявшего себе эту машину новой, в мерседесовских архивах нашлось, — такую информацию там сберегали очень тщательно: согласно регистрационным записям, автомобиль этот приобрел некий парижский негоциант по имени Анри Жерар. А вот что с машиной сталось потом, — об этом можно только догадываться.

Судя по тому, что всплыла она после войны уже по ту сторону Атлантики, ее сперва реквизировали у первого владельца гитлеровские оккупанты, захватившие Париж, а у тех ее отбили американские войска, французскую столицу освобождавшие. Мсье Жерар к тому времени либо эмигрировал, либо погиб, — по крайней мере, следов его отыскать не удалось, — и кто-то из победителей, явно знавший толк в хороших автомобилях, увез сей бесценный трофей с собою в Штаты. Десятилетия спустя машину приобрел по случаю в Штатах некий британский дилер, который и вернул ее домой в Германию. Судьбе было угодно распорядиться так, что первым человеком на германской земле, которому редкая машина попалась на глаза, оказался именно коллекционер Петер-Хайнц Керн, человек опять-таки в подобного рода вещах сведущий. Он сразу заметил, что цифра на счетчике пробега выглядит непривычно низкой для автомобиля такого старого, и по достоинству оценил его отменную сохранность. Так что скупиться он не стал, — хотя англичанин просил за редкостную машину довольно много.

Прежде всего прочего, однако, автомобиль потрясает не сохранностью, а величественной простотой облика. В середине тридцатых немецкому престижному кабриолету — и даже родстеру — полагалось выглядеть приблизительно как фельдмаршалу при парадном мундире: в ходу была имперская стилистика, вычурные пышные формы, изобилие всякого блестящего декора (своего рода «позументов» да «аксельбантов»). А тут — ничего похожего: даже непременная для того периода пара запасных колес не выставлена напоказ в нишах передних крыльев, а скромно подвешена сзади, и единственной сверкающей деталью при взгляде на машину в профиль остаются два выхлопных коллектора по правому борту, те самые, по которым с первого взгляда узнаешь компрессорный Mercedes. Не мундир, а дорогой спортивный костюм. Сразу видно, что машина строилась не в расчете на тогдашнюю германскую элиту, сплошь милитаризованную и хорошим вкусом в массе своей отнюдь не блиставшую, но — для дела. Для такого серьезного дела, как по-настоящему быстрая езда, — недоступного ни солдафонам, ни кинодивам, ни добропорядочным бюргерам. Неудивительно, что автомобилей таких сделали всего четыре штуки, — и уж тем более не приходится удивляться тому, что данный экземпляр ушел на экспорт. Скорее всего, остальные три тоже были проданы за границу.

В собрании господина Керна автомобиль этот служит чем-то вроде мостика между двумя эпохами, которым отдано сердце коллекционера, — героическими двадцатыми с их восхитительными машинами Mercedes-Benz тогдашнего класса S (SS, SSK, SSKL) и послевоенным «золотым веком» пятидесятых, который лучше всего может быть представлен мерседесовской моделью 300 SL с ее подъемными дверями. Машина SSKL, хотя и считается укороченной да облегченной, все равно и выглядит почти как слон на фоне изысканного «пятьсот сорокового», и на ходу ничем его не напоминает: тоже спортивная модель, но совсем для другого вида спорта, — 7,2 л рабочего объема, компрессор, три с лишним сотни сил, неразрезные мосты спереди и сзади… Рекордный болид, спортивный снаряд для «спорта высших достижений», справиться с которым под силу разве что таким героическим персонажам, как Руди Карраччьола. А родстер 540 К — это машина для дорожного автотуризма: быстрая, но не грубая, с удобным кожаным салоном на два места, с качающимися полуосями, с маленьким багажничком, напоминающим легкий туристический рюкзак (за спинками сидений куда больше места для ручной клади, чем в самом багажнике), с простой и информативной приборной панелью. Конечно, в современных условиях легкой прогулки на таком авто не получится, — слишком уж плотное нынче движение на германских автобанах для машины со столь длинным капотом и столь низким лобовым стеклышком (прямо смотровая щель какая-то), да и трансмиссия не даст расслабиться. А вот для своего времени, для середины тридцатых, это было самое оно: и дороги посвободней, и коробка передач вполне «продвинутая» для тогдашних неизбалованных водителей. Певица Марика Рёкк, например, вполне с ней справлялась. Кое-какой навык, конечно, требовался, — педалью сцепления орудовать, передачи «ловить» (коробка-то хоть и синхронизированная, но не в нынешнем понимании этого термина), овердрайвом пользоваться, — но на пустой дороге все это не так уж и напрягало. Впоследствии, правда, от овердрайва отказались, поздние экземпляры «пятьсот сороковых» имели нормальную четырехступенчатую трансмиссию, — но на данном автомобиле стоит оригинальная трехскоростная коробка, и, чтобы добраться до овердрайва, водителю придется проявить известную целеустремленность, а также ловкость в обращении с акселератором.

В те далекие времена многие владельцы дорогих авто находили вкус в том, чтобы управлять своей машиной самостоятельно, — но в конце пути их все равно поджидал солидный швейцар в форме на манер парадной фельдмаршальской, с блестящими пуговицами и всем прочим. Ему-то и выпадала задача припарковать машину. На ходу, а тем более — на хорошем ходу, руль не такой уж и тугой; но ежели машина стоит на месте, сдвинуть с места баранку сможет разве что чемпион по армрестлингу, — пара «червяк и сектор» представляет собою идеальный тренажер для слаборуких. Управляемость у машины очень даже приличная: сказывается передовая для середины тридцатых система подвески с качающимися полуосями. Другое дело, что приходится учитывать неимоверно жесткие диагональные шины размерности 6,00 х 16, — то есть опять же надобна привычка, — но коллекционер Петер-Хайнц Керн такую привычку давным-давно выработал. Хотя он, конечно, и не Марика Рёкк.

Разогнать довольно тяжелую (2200 кг) машину до ста тридцати километров в час — проще простого: рядная «восьмерка» под капотом прекрасно тянет даже при тысяче оборотов в минуту, а на 3400 оборотах выходит на пик отдачи — 115 сил. «Вообще-то с мотора можно снять и все сто восемьдесят, — улыбается Керн, — но это надо будет компрессор подключать, а я этого, честно говоря, делать не хотел бы. Дело нехитрое, газ в пол до отказа вдавил — и получай… но страшновато как-то. Второй такой машины, может, во всем мире нет; ну как стрясется чего с тем нагнетателем, — что я делать буду? Нет уж, лучше потихоньку-полегоньку, сотню наберу — и хватит. Семьдесят лет машине скоро, чего ж ее мучить зазря, — тем более что и не ремонтировалась она ни разу за все это время, и не ездила почти… Мы с женой только один раз на ней выбрались на историческое ралли Монте-Карло несколько лет назад, — и все».

Между тем как раз под компрессором «пятьсот сороковые» — ходоки хоть куда. Мерседесовские испытатели в свое время их не жалели: набирали сотню километров в час с места за 19 секунд, до «потолка» добирались, — 174 километра в час у них выходило, данные задокументированы официально. Но то испытатели, работа у них такая, да и никто не спросил бы с них за пошедший вразнос компрессор. А сейчас, семь десятков лет спустя, лучше уж и вправду поберечься.

Похожие товары

Изображение
Модель “Испано-Сюиза Альфонсо” - картинки старых авто.

Когда началась первая мировая война, большая часть производства испанского предприятия “Испано-Сюиза” переехала на новую фабрику в Буа-Коломб под Парижем. Это предприятие славилось своими авиационными двигателями восьмицилиндровыми, v-образными, которые использовались в английских и американских, а в первую очередь, во французских самолетах. Выпуск известной марки автомобиля “Испано-Сюиза...
Отзывы :0шт.
Ретро-автомобили СССР, фото

Несмотря на растущее количество подержанных автомобилей европейского, японского, южнокорейского и американского производства, немалое число российских, украинских, белорусских и остальных автолюбителей по-прежнему ездят на машинах, собранных в Советском Союзе.
Отзывы :0шт.
Легенда автомобилестроения: старая Ламборджини Countach

Название Countach пришло из пьемонтского диалекта. «Кунташ!» — это восклицание, выражающее внезапные чувства и эмоции. Когда автомобиль был ещё только прототипом, он именовался «Проект 122». Но как только дизайнер Нуччо Бертоне увидел его, он воскликнул: «Кунташ!» — и название прижилось.
Отзывы :0шт.
Ретро-автомобиль "Запорожец" и его фото

Ретро-автомобиль "Запорожец" изготовлен в г.Запорожье на предприятии ПАО «АвтоЗАЗ»(Запорожский автомобилестроительный завод).Изготовлялся в 1960-1993 годах.Во время СССР этот автомобиль пользовался большой популярностью в значительной степени за счёт относительной дешевизны.

Как появились "Запорожцы"
Отзывы :0шт.
В музей автоэкзотики и ретро авто под открытым небом превратится Минск 5 мая

Весной в самом центре Минска можно будет увидеть автомобили, в которых американские гангстеры ускользали от полицейских погонь, а первые голливудские звезды – от назойливых репортеров. Удивительно, но авто, многие из которых выпущены почти столетие назад, вполне на ходу – и их владельцы готовы это продемонстрировать. При этом уже стало доброй традицией, что машины даже иностранных участников...
Отзывы :0шт.