Тест-драйв yamaha yzf ямаха — yamaha yzf-r1 интересные статьи

yamaha новые модели мотоциклов

Ну что за чудаки работают на заводе Yamaha? Так подколоть друзей-спортбайкеров За что? Вместо того, чтобы разрабатывать новые мотоциклы, они сидят и вылизывают уже вышедшие и отлично зарекомендовавшие себя модели. Неужели им нечего делать, кроме того, что год за годом выжимать из двигателей все больше и больше лошадиных сил, по граммам уменьшая вес и без того легких агрегатов? Ведь это из-за них мотоциклисты места себе не находят, узнав, что спорт, который они купили всего полгода назад, уже не является последним достижением техники. И в который раз они подкузьмили владельцев Yamaha R1, которые еще год назад могли свысока смотреть на всех остальных.

Но, как бы мне не хотелось поругать производителей, не дающих покоя спортбайкерской душе, я этого делать не буду. Ведь, если подумать, они дают нам именно то, чего мы от них ожидаем. А именно: быстрые, мощные и красивые мотоциклы. И делают это с завидной регулярностью. Король литрового класса и флагман модельной линейки мотоциклов Yamaha, супербайк R1 не стал исключением из правил и за последние два года был модернизирован дважды. Первый раз мотоциклу 2006-го модельного года провели заводской тюнинг и добавили к его названию приставку SP, тем самым как бы намекая на скорую смену поколений. В конце 2006 года подоспела та самая смена поколений. Естественно, проделанная работа оказалась куда более серьезной. От старого мотоцикла остались только название и отличная родословная, насчитывающая 4 поколения породистых железных коней.

Можно отметить, что это юбилейная модель. И по такому случаю Yamaha постаралась создать действительно потрясающий мотоцикл. Сказать, что он лучше прежнего значит, ничего не сказать. В Yamaha R1 2007-го года для управления электронными системами мотоцикла было установлено целых три микропроцессора высокой производительности. Для чего это нужно? Инженеры компании дают такой ответ на этот вопрос: для того, чтобы мотоциклист мог слиться с техникой воедино. Но тем самым они путают потребителя, пытаясь объяснить ему суть концепции G.E.N.I.C.H. лежащей в основе этого супербайка. Расшифровывается она как Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities. Если перевести это на русский, то получится Подход к проектированию электроники, направленный на развитие инновационных технологий управления, базирующихся на человеческих ощущениях. Это трудно прочитать, но еще труднее понять.

Человек, севший за руль литрового супербайка, прежде всего ожидает от него беспрекословного повиновения и выверенных реакций на все манипуляции с органами управления. Малейшая погрешность и уже не ты едешь на байке, а он на тебе. Не менее важную роль играет обратная связь, которую водитель получает от байка это та информация, которую мы воспринимаем при близком контакте с техникой. То есть, реакция мотоцикла в ответ на действия пилота. При огромной мощности двигателя и тормозной системы у Yamaha R1, очень важно чувствовать тончайшие нюансы ее поведения. Но это лишь один пример из сотни возможных. Заслугой концепции G.E.N.I.C.H. как раз и является тонкое восприятие мотоцикла.

Вся электроника R1 служит во имя и на благо его водителя. Управление дроссельными заслонками осуществляется микропроцессорами, которые тысячи раз за секунду считывают информацию с датчика на ручке газа. Такая система, под названием YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), впервые была применена компанией Yamaha в последней модели мотоцикла R6 и теперь нашла себе применение в Эр-Первой. Помимо нее, в двигателе новой R1 используется еще одна, не менее интересная электронная примочка система YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake), которая в режиме реального времени меняет длину впускных патрубков. Если вкратце, то более длинный впускной коллектор позволяет улучшить работу двигателя на низких и средних оборотах. При коротком тракте достигается наименьшее сопротивление на впуске при высоких скоростях и оборотах двигателя. На низах и середине длина впуска Yamaha R1 равна 140 мм, но при достижении двигателем определенных оборотов и необходимого угла открытия дроссельных заслонок,эта величина составляет всего 65 мм. Наряду с мощностным клапаном на выпуске, эта система позволяет существенным образом повысить и оптимизировать параметры двигателя во всем диапазоне оборотов.

Кстати, о мощности. В моторе этого байка упрятан табун из 180-ти лошадей и это без учета системы инерционного наддува, которая прибавляет еще пару лошадок. Это всего на 5 л.с. больше, чем у прошлогодней модели, но зато низы и середина рабочих оборотов движка также стали немного веселее. И если продолжить разговор о силовом агрегате R1, то можно выяснить, что здесь все заново перекроено с учетом опыта конструирования двигателей для Yamaha R6, а также гранприйного М1. Фирменная пятиклапанная головка цилиндров уступила место четырехклапанной. Параллельно с этим была оптимизирована форма камеры сгорания, а компрессия поднялась до отметки 12,7:1. Наполнение камеры сгорания топливной смесью улучшили, изготовив пару впускных клапанов из титана. Это позволило снизить их вес и инертность, а также увеличить высоту их подъема. Для плотного закрытия клапанов при высоких оборотах двигателя, к ним в комплекте установили более жесткие пружины из ванадиевого сплава. Диаметр впускных клапанов в новой головке равен 31 мм, а выпускных 25 мм. Размерность мотора осталась прежней 77х53,6 мм.

И еще один, очень ценный, как в прямом, так и в переносном смысле этого слова, подарок преподнесла Yamaha покупателям мотоцикла R1 2007. Наконец-то в базе устанавливается проскальзывающее сцепление, появившееся, как проба пера на ограниченной серии YZF-R1 SP.

Вот, пожалуй, и все конструкторские особенности нового двигателя. Теперь перейдем к тому, что он собственно движет шасси.

При проектировании рамы Deltabox и подвесок на R1 пятого поколения были учтены все замечания к прошлым моделям. В одних местах раму сделали жестче, в других мягче, чтобы улучшить управляемость, а также научить мотоцикл прощать некоторые ошибки его пилота. Штампованные алюминиевые детали рамы сочетаются с литыми и коваными. Ось заднего маятника подняли на 3 мм, уменьшив эффект приседания при активных ускорениях. Сам же маятник новой конструкции стал жестче на 30%.

yamaha новые модели мотоциклов

Подвеску привели в соответствие с новой рамой. Задний моноамортизатор с улучшенной прогрессивной характеристикой (14% против 8% у модели 2006 года) обладает всеми мыслимыми настройками, за исключением, пожалуй, электронного управления на ходу. Раздельные настройки демпфирования для высоких и низких скоростей позволят водителю легко настроить подвеску под себя и, если необходимо, под конкретную трассу.

С иголочки новая на мотоцикле и передняя вилка. Перевернутый телескоп с диаметром перьев 43 мм спроектирован и настроен для гармоничного ансамбля с обновленной задней подвеской. Стенки 43-х миллиметровых внутренних труб стали тоньше. Толщина нижней траверсы выросла с 25-ти до 40-ка мм, сделав узел жестче, но при этом ни на грамм тяжелее. Диаметр гидравлических поршней возрос с 20-ти до 24-х мм. Все это вместе положительно отразилось на характеристиках демпфирования, сделав их более стабильными при любых условиях езды.

Но компания Yamaha решила бороться за управляемость до последнего, включив в штатную комплектацию рулевой демпфер. Правда, он нерегулируемый, и, как показывают первые испытания, немного туговат. Но это и к лучшему меньше вероятность нарваться на воблинг.

Дальше следует рассказать о тормозах. Пусть читатель не пугается тому, что диаметр передних тормозных дисков уменьшился на 10 мм и составил всего 310 мм. В этом можно найти несколько плюсов. Во-первых, они стали легче, уменьшив тем самым гироскопический эффект вращающегося колеса. А во-вторых, производитель компенсировал недостающие миллиметры новыми шестипоршневыми, четырехколодочными суппортами. Их конструкция такова, что по два поршня воздействуют на две большие тормозные колодки и по одному на две маленькие. Эффективность подобных тормозных систем на порядок выше, чем у четырехпоршневых, устанавливаемых ранее. Опять же, снижение неподрессоренных масс и плюс к управляемости.

Не мотоцикл а техническое совершенство. И главное: все это выглядит не хуже, чем работает. R1 пятого поколения унаследовал все положительные внешние черты предыдущих байков. Это и сдвоенный глушитель, спрятанный под хвост, и широкие раскосые фары головного света, и мускулистый силуэт, раскрашенный в стиле предыдущих моделей. Фирменные синий, бело-красный и черный составляют список цветов, доступных в этом году.

Радует глаз новая приборная панель со стрелочным тахометром и цифровым индикатором скорости. Причем, первый расположен прямо по центру так, что пройти мимо него взглядом практически невозможно, а считывать информацию можно даже периферийным зрением, не отрывая внимания от дороги. Все необходимые показатели, за исключением индикатора включенной передачи, присутствуют на панели приборов и переключаются клавишей, расположенной слева от тахометра.

Ну что? Вы еще не слились с этим байком воедино? Может, тогда вам стоит на нем прокатиться? Если верить тем, кто это уже сделал, новый R1 действительно обставил своего предшественника по всем статьям! И, если вы владелец R1 старого (уже!) образца, вам стоит задуматься над тем, чтобы как можно быстрее пересесть на новый байк, пока кто-то другой вас не опередил. Или подождать еще годик-другой, пока не появится байк круче крутого ф стельку.

Текст: Владислав Софонов

Фото: Yamaha Europe

:

[Пародия на всем известные модели мотоциклов, это "Yamaha", "Suzuki", "Honda" & "Harley Davidson"]

Как это было…Yamaha YZF-R6

Как это было…

1998-й год.

Осенью в Мюнхене показана новая модель от Yamaha, настоящая революция в классе ''шестисоток''. Мгновенно уложив на две лопатки своего главного конкурента, Honda СВR 600, Yamaha R6 стала самым спортивным байком. Самая легкая, самая мощная в классе, самая короткая база, лучшие тормоза, элегантный зад со светодиодным фонарем, съемный брызговик с местом под номер, однозначно говорили, что этому мотоциклу номера не к лицу. По сравнению с R6, ''600-ки'' конкурентов выглядели ''дорожниками''. Yamaha R6 пошла по той же тропинке ультраспортивности, которую год назад проложила ее ''старшая сестра'' R1.

Ошибка trip1 yamaha r6

Конкуренты поняли, что прозевали удар и бросились догонять: Kawasaki ZX6 и Suzuki GSXR 600 за пару лет подтянулись в мощности, сбросили вес, и преимущество Ямахи начало таять. Пора обновляться!

 2001-й год. Масса мотоцикла снижена на 1,5 кг, стоят новые поршни, и внесены незначительные изменения в электрооборудование.

 2003-й год. Выпущен, в общем-то, новый мотоцикл с модернизированным двигателем и новой ходовой частью. Впрыск топлива вместо атавизма в виде карбюраторов — это самое запоминающееся изменение. Мотоциклы так и называют сейчас в разговорах, ''впрысковая'' или ''карбюраторная''. Вместе с впрыском добавилось 3 л.с, а ''диета'' позволила сбросить еще 5 кг.

2005-й год. Из хорошо видимых изменений: ''перевернутая'' вилка, из невидимых — иной угол ее наклона, другой радиатор, новые рычаги в задней подвеске для изменения прогрессии. Естественно, все усовершенствования призваны улучшать управляемость, которая и до того не вызывала нареканий. 

2006-й год. Полностью новый мотоцикл. ''Шестисотки'' такого уровня нет ни у кого из конкурентов. Первое, что бросается в глаза и уши, это двигатель, который ''крутится'' до 18000 об/мин и выдает 133 л.с. Фантастично! Такой диапазон оборотов — это привилегия Формулы 1. Что бы получить такие характеристики, конструкторам пришлось сделать ''сверхкороткоходный'' двигатель с титановыми клапанами, прямоточным глушителем и настроенным впуском. Нечего скрывать, что R6 строили для гоночных трасс, для победы в классе Supersport. Подвеска с регулировкой демпфирования по низкой и высокой скоростям — это чисто гоночная необходимость. До сих пор вы бы не встретили такую подвеску ни у кого, даже на чемпионате мира, потому как менять вилку запрещено регламентом. Теперь у Yamaha это — омологированная комплектация, которая заставляет всех глотать слюну еще до старта. Да что там говорить про ''шестисотки'', если двухскоростной подвески вы не встретите в ''стандарте'' ни у Ducati, ни у MV Augusta, причем, на мотоциклах, которые стоят втрое больше.

Мы решили сравнить три поколения R6, для чего взяли карбюраторный мотоцикл (2001 года выпуска), инжекторный (2003 года), и новейший, 2006 года. Что же с точки зрения обычного потребителя изменилось в нем за 7 лет эволюции? Если смотреть на внешность, то первые два мотоцикла очень похожи, а новый уже щеголяет совершенно другими формами. Первое появление младшей ''Эрки'' в 99-м году прошлого столетия произвело яркое впечатление, особенно запомнилось необычное для того времени решение: съемное место под номер. Мотоциклы выглядят современно и сегодня, но это, если рядом не стоит новейшая модель. В 2006 году место под номер исполнили так, что смотреть и не улыбаться невозможно. Очень красиво, и хочется открутить его в первый же день, тогда останется только узенькая полоска пластика и пришлепнутое к ней пассажирское сиденье. Впереди новая ''морда'' мне напомнила хищника, за которым гонялся Шварценнегер в одном из фильмов, только пасть мотоцикла призвана пожирать воздух. Воздуха нужно побольше! Тогда восемь форсунок, работая в полную силу, приготовят смесь, а она мгновенно сгорит в цилиндрах, толкнет поршень и с ревом вылетит в трубу. И так будет до 300 раз в секунду! Бешеная инерционная нагрузка на поршни, шатуны, клапаны, но современный технологический уровень производства в концерне позволяет запустить ''в массы'' такой двигатель.

Самая интересная часть теста — это, естественно, процесс езды, а не изучение технических изысков, которыми блещет мотоцикл. Так получилось, что несколько дней до проведения теста я ездил по городу на карбюраторной ''эрке'', успел к ней ''присидеться'', привыкнуть к характеру. Тем легче будет заметить разницу с более поздними моделями. Сажусь на модель 2003 года и отмечаю приятный, легкий пуск двигателя, все же инжектор превосходит карбюраторы по стабильности работы. Посадка точно такая же, может и есть незначительная разница, но описать ее невозможно. В движении карбюраторная и инжекторная модели абсолютно одинаковы и по-современному остры. ходовая часть позволяет легко менять направление движения и подстегивает ехать быстро. Да, это не ''литр'', чтобы ехать быстро, мотор надо ''крутить'' и не опускать стрелку тахометра ниже отметки ''8000''. Моторы имеют схожие характеристики: до 5000 оборотов отдача очень вялая, с трудом можно обогнать автомобиль в потоке. С 5-ти до 8-ми тысяч —ощутимый подхват. Это уже диапазон, в котором можно нормально ездить. После 8-ми тысяч, с новым всплеском мощности, мотор выходит на свой ''боевой'' режим и уверенно крутится за отметку ''14000''. Если специально акцентировать внимание, то можно заметить, что инжекторный мотоцикл немного резвее, и чуть резче и охотнее реагирует на газ. Легче поднимается в ''козу'' со старта. Ускорение такое же, только реакции резче, приятнее. Помнится, когда на ''кольце'' появились ''Эр-шестые'' 2003-го года, то они, благодаря новой ходовой и меньшему весу поехали быстрее предыдущих, но в городе, в реальной жизни, реализовать этот потенциал невозможно.

 А что же самый новый мотоцикл? Сажусь и сразу улыбаюсь. Если бы я сел с закрытыми глазами, наверняка сказал бы, что сел на ''кольцевой'' мотоцикл. Ощущение схоже с тем, что сел на табуретку. Подвеска жесткая, не качнулась, сиденье — жесткое, не промялось. Посадка другая, но нельзя однозначно сказать, что подножки заметно выше, или руль ниже. Просто это другой мотоцикл, не близнец двум предыдущим. Бросаю взгляд на тахометр, с красной зоной от 18000 (!), и опять улыбаюсь, не столько красивой цифре в конце, сколько расположению троса сцепления. Трос проходит через предусмотренную для него петлю, и аккуратно закрывает нижний сектор тахометра. До ''4000'' нечего мол, искать стрелку, к цифре ''5000'' она сама выползет из-за троса, а с 10-ти и до 18-ти будет вверху шкалы, как раз перед глазами. Характеристику двигателя можно предугадать по тому, как разметили тахометр. Так оно и есть, до 2000 вообще противопоказано газ открывать, эта зона еще относится к холостым оборотам и в ответ на нагрузку двигатель очень недовольно тарахтит. После 5-ти тысяч идет плавный прирост мощности, даже не такой явный, как на ранних моделях, и только после ''десятки'' мотор запоет, станет ''бегать за ручкой'', и в этом режиме удерживать его — как раз то, что нужно. В этом диапазоне и находится преимущество в мощности, а если ехать в режиме ''до 10000'', то новый мотоцикл вряд ли мощнее. Зато поведение ходовой части очень знакомо. Чувствуется конструкторская школа! Это типичная R6, только подготовленная для гонок. Все работает также, только жестче и стабильнее. Проезд ям и стыков такой же, как и ранее, ни капли не жестче, а при перекладках и на пологих волнах — значительно стабильнее. Это заслуга ''умных'' амортизаторов, где разные клапаны и каналы отвечают за демпфирование резких и плавных возмущений. Это все очень хорошо! Но есть и минусы, и, к сожалению, не один.

Шум! Вы слышали, когда ни будь, как гудит мотоцикл с открытой фильтровой коробкой и снятым фильтром? В ответ на открытие газа слышен утробный рев и шипение воздуха в диффузорах. Приятный звук, если наслаждаться им одну минуту, а потом закрыть коробку. Новая ''Эрка'' так гудит всегда! После десяти минут езды я ехал равномерно и медленно, не открывая газ, потому как устал слушать этот звук, в ответ на малейшее движение ручки газа открываются заслонки и кажется, что резонанс впуска живет под шлемом, а не спрятан под баком. Ни один прямоток не сравниться с этим впуском по воздействию на мозг водителя. Правда, после заветных 10-ти тысяч, рокот сливается в вой и уже так не досаждает, но ведь 5-10 тысяч — это самый городской диапазон. На ''кольце'' можно ездить с ''берушами'', и какой там шум от впуска или от выпуска, мало кого интересует. В городе же свистнет ''гаец'', а вы не услышите, то кому потом рассказывать, что уши заткнуты были.

Отличное, жесткое, гоночное сиденье прекрасно информирует водителя о том, что под колесами — это плюс, который через полчаса езды превращается в минус. Не знаю как кому, но меня сиденье довело до дискомфорта. Опять же, на ''кольце'', где заезд или тренировка длятся 20-40 минут, и где сидеть вообще удается только на прямиках, вряд ли кто-то пожалуется на излишнюю жесткость. Очень необычный и красивый, граненый боковой обтекатель имеет эстетический и наверное аэродинамический плюс, но при этом — большой эргономический минус. Колени ложатся точно на острые грани. Имея привычку сжимать мотоцикл коленями, на этом мотоцикле я очень быстро от нее отучился. В джинсах коленям больно. Наверняка в комбинезоне с защитными наколенниками грани не будут врезаться. Но даже самый заядлый спортбайкер иногда выезжает в джинсах на мотоцикле. Я специально пересел на предыдущую модель и отметил, насколько удобно колени ложатся на раму, а обтекатель начинается ниже.

Хотелось рассказать, насколько неоднозначен новый мотоцикл. Но он то, как раз однозначный. Это готовый мотоцикл для трековых дней, которые популярны на западе и не развиты пока у нас. Я был в дни свободных катаний на западных трассах, когда на выходные приезжают целыми семьями, привозят на прицепах мотоциклы, жарят шашлыки и катаются по трассе, на которой вчера выступал Росси. Новая R6 для этого — в самый раз. Если же просто ездить по городу, то я бы предпочел модель 2005 года, не зря же японцы оставили ее в производственной программе, и выпускают обе параллельно.

Похожие товары

Изображение
Руководство по эксплуатации автомобиля приора: общие сведения
 
Предлагаем общие сведения и положения руководства по эксплуатации автомобиля приора.
Габаритные размеры общие сведения об автомобиле Лада Приора ВАЗ 2170  Раздел 1. Устройство автомобиля Лада Приора ВАЗ 2170 
Автомобиль малого класса ВАЗ 2170 Lada Priora с четырехдверным кузовом типа седан (по международной классификации класс С) предназначен для эксплуатации при температуре окружающего воздуха...
Отзывы :0шт.
Полезные советы начинающим водителям

Для повышения уверенности в себе и своем автомобиле проверьте все ли в порядке у Вас с полисом. Страховка ОСАГО сейчас обязательна, но если есть возможность, застрахуйте свою машину и по КАСКО «ущерб + угон».
Отзывы :0шт.
Шлемы Marushin (Марушин)
Как все начиналось...
История успеха начинается с создания небольшой компании по производству мотошлемов в 1958, Токио. Основатель этой фирмы Ватанабе Шин.
Его предпринимательские взгляды отражали высокие умственные способности, неуклонное притяжение к инновациям и характерные качества лидера.
Первое имя Ватанабе "Shin", что означает "надежный и упорный" в сочетании с японским словом "maru"...
Отзывы :0шт.
Итальянская компания Pininfarina: история, проекты, работы в России.
Итальянская компания Pininfarina: история, проекты, работы в России.
Pininfarina S.p.A. (русск. Пининфарина Спа) (полн. Carozzeria Pininfarina S.p.A) — итальянская фирма, занимающаяся кузовостроительством и дизайном автомобилей. Находится в Камбьяно (Италия). Основана в 1930 году под названием Carrozzeria Pinin Farina дизайнером и инженером Баттиста Фарина «Пинин». Название фирмы стало...
Отзывы :0шт.
Кoenigsegg ССХ - технические характеристики.

Небольшая шведская компания из местечка Ангельхольм не имеет такого громкого имени и такой славной истории, как Ferrari или Porsche. Но именно тут, на севере Европы, выпускают спорткары Koenigsegg, которые превосходят итальянских и германских конкурентов. Koenigsegg производит эксклюзивные суперкары для элитного круга автолюбителей.
Отзывы :0шт.