Мотоцикл урал — автомобильный форум интересные статьи

стоимость нового мотоцикла урал

Мотоцикл УРАЛ

Немножечко истории

История Ирбитского мотоциклетного завода

История мотоциклов марки ИМЗ (Урал) началась в 1940 году. За основу был взят БМВ R71, который было предписано тщательно скопировать; для этой цели было закуплено пять мотоциклов, для сохранения тайны, в Швеции — и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72, взялись в 1941 году сразу три завода — в Москве, Ленинграде и Харькове. На заводе собрали для российской армии мотоцикл Урал, на который установили противотанковый ракетный комплекс Конкурс-М. Увидев эту композицию один из главнокомандующих воскликнул: Ну, а танки теперь зачем? Но начавшаяся война заставила эвакуировать оборудование этих заводов далеко на восток, в уральский город Ирбит, где в короткие сроки было освоено производство этих мотоциклов. Но все же потребности Красной Армии в мототехнике в годы Великой Отечественной войны удовлетворялось главным образом за счет лендлизовских поставок из США и Великобритании. В частности, мотоцикл Харлей-Девидсон WLA поставлялся США вплоть до 1945 года.

С тех пор выпущено более 3 миллионов тяжелых мотоциклов с коляской, оснащенных оппозитным четырехтактным двигателем. Урал — единственная марка российских мотоциклов, которая завоевала известность за рубежом. Современная гамма мотоциклов состоит из моделей одиночек и с коляской, оснащенных двухцилиндровыми оппозитными моторами рабочим объемом 650 и 750 см3.

Одной из новинок Ирбитского завода является модель «Урал-Волк». История мотоцикла «УРАЛ-ВОЛК» началась в 1998 году, когда от мотоклуба «Ночные волки» к ОАО «Ирбитский мотоциклетный завод «Урал» (г.Ирбит, Свердловская область России), поступило предложение о совместном создании новой модели современного мотоцикла «Урал». Лучшие инженеры мотоателье «Wolf Engineering», которое входит в состав мотоклуба «Ночные волки», и конструкторы ИМЗ разработали новый дизайн мотоцикла, уделив при этом особое внимание техническим характеристикам и качеству модели. 31 мая 1999 года была запатентована марка «ВОЛК» и налажен серийный выпуск этого мотоцикла Ирбитским мотозаводом. Шоу-презентация мотоцикла «Урал-Волк», сопровождаемая показом оригинальных моделей кожаной одежды, состоялась в клубе «Ночные волки», при участи компании «Колесо». Летом 1997 года на Байк Шоу III был представлен широкой публике прототип нового Урала с хищным именем Кобра. Моторная часть видимо опять осталась без каких-либо серьезных изменений. Используется 720 кубовый вариант уральского двигателя. Длинная выхлопная труба от старого, колясочного варианта. Подножки водителя однозначно вынесены вперед и вверх. Посадку на этом байке спортивной уж никак не назовешь, что еще раз говорит о байкерском стиле аппарата.

Полная история завода и не только . (тем кому не интересно можно не читать)

До Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг. масштабы производства мотоциклов в СССР были скромными (в 1940 г. было произведено 6800 штук). Выпуск мотоциклетной техники осуществлялся неспециализированными предприятиями. Первым заводом, изначально ориентированным на производство только мотоциклов, стал ирбитский.

Появлению завода предшествовало создание нового мотоцикла. В конце 30-х годов в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвященное выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения образцов, в том числе и зарубежных, было решено взять за основу БМВ-Р71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов марки БМВ закупили в Швеции. Два мотоцикла передали Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), созданному на базе велосипедного, один сохранили как образец, четвертый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Наши специалисты решили делать все так, как сделано на фирме БМВ, за исключением электрической схемы.

После этого на базе московского опытного завода Искра было создано специализированное конструкторское бюро по тяжелому машиностроению, руководителем которого назначили Н. П. Сердюкова. Николай Петрович был выпускником академии ВВС РККА. С 1935 по 1940 гг. он проходил стажировку на авиамоторных заводах БМВ: прошел путь от младшего мастера до мастера цеха поршневых авиадвигателей, при этом тщательно изучил процесс создания техники2.

Для производства мотоциклов, получивших марку М-72, предусматривалась широкая кооперация предприятий. Так, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех. Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода им. Коммунистического интернационала молодежи (нынешний АЗЛК). Выпуск колясок и карданов поручили ГАЗу, фары заказали в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1; кроме них было задействовано еще несколько предприятий в разных городах СССР3.

Ранней весной 1941 г. опытные образцы М-72 показали командованию Красной Армии, и было принято решение об их массовом производстве. После начала Великой Отечественной войны работы по развертыванию производства М-72 пошли интенсивнее. В августе Московский мотоциклетный завод передал армии первые серийные мотоциклы; шла подготовка к их выпуску на харьковском заводе Серп и молот, ленинградском — Прометей. Но наступление немецких войск было стремительным: 20 октября 1941 г. Москва была объявлена на осадном положении и на следующий день, 21 октября, Совет по эвакуации при СНК СССР принял решение о переводе Московского мотозавода и связанных с мотоциклетным производством цехов ЗИСа и КИМа на Урал, в город Ирбит4. Отправили в далекий уральский городок также специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 г. Урал встретил прибывших 30-градусным морозом. Разместился завод, который с этого времени стал Ирбитским мотоциклетным (ИМЗ), на площадях бывшего пивоваренного завода. Общее руководство на новом месте осуществлял главный инженер, он же первый директор завода, Федор Михайлович Ломанов; всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н.П. Сердюков. В наследство от пивоваренного завода ИМЗ достались: недостроенный жилой дом на 16 квартир, заводской клуб, узкоколейный путь и цехи: квасной, сухарный, бондарный, солодовый и др. вся механизация состояла из 2 тракторов на гусеничном ходу и 6 машин5, а расстояние от железнодорожной станции до площадки будущего завода составляло 4 км. По инициативе инженерно-технических рабочих завода были созданы фронтовые бригады по разгрузке прибывшего оборудования. Днем рабочие трудились на своих рабочих местах, а в вечернюю и ночную смену садились за руль машины, становились грузчиками, перевозили и устанавливали оборудование в цехах.

Эвакуация московских заводов ММЗ, ЗИС и КИМ продолжалась с конца октября 1941 г. до середины 1942 г. Так как отгрузка оборудования производилась бессистемно, то оно прибывало некомплектно; было завезено 60 единиц ненужного заводу оборудования. В то же время случалось, что необходимое оборудование поставлялось в Свердловск, Ульяновск и другие города. Всего в Ирбит прибыло 1100 единиц оборудования6. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса — локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе (АПЗ), расположенном в 3-х км от основной территории. В клубе АПЗ разместился моторный цех, цех коробки передач — в цехе походных кухонь и саней, инструментальный цех — в цехе метизов.

В письме наркому среднего машиностроения Акопову сообщалось: Работа завода в течение 10 месяцев показала, что помещения совершенно непригодны для машиностроительного завода и, в частности, для мотоциклетного, и с трудом могут быть использованы даже в условиях военного времени. Отсутствие естественного освещения и сырость в помещениях приводили к массовым заболеваниям рабочих (ревматизм, грипп, туберкулез. ), а также к повышенному травматизму. Снабжение электроэнергией было очень плохое. Первоначально использовалась энергия двигателя мотоцикла М-72, затем был установлен локомобиль Вольф, и, наконец, в 1943 г. начала давать электроэнергию центральная электросистема (ЦЭС), использовавшая паровую турбину, сначала на одном котле, с 1944 г. — на двух.

Несмотря на все трудности, 25 февраля 1942 г. была выпущена первая партия мотоциклов М-72 из деталей, привезенных из Москвы. (Всего за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов7.)

После разгрома немцев под Москвой многие специалисты стали упаковывать чемоданы, ожидая возвращения в родные места. Но в марте 1942 г. СНК СССР принял решение оставить завод на Урале, в Ирбите. Приказом Наркомата среднего машиностроения предприятию была установлена программа выпуска мотоциклов 15 тысяч машин в год8. Но на этот показатель Ирбитский мотоциклетный завод не смог выйти до самого конца войны.

Весной 1942 г. на пустыре за городом началось настоящее строительство завода. С эвакуированным московским заводом прибыло 667 рабочих и специалистов, более полутора тысяч набрали на месте; в основном это были женщины, старики и дети. Приходили парни и девчата из местного ремесленного училища и детского дома и с 13-15 лет начинали трудиться на заводе.

С самого начала остро встала проблема квалифицированных кадров. В сентябре 1942 г. на базе завода была открыта школа фабрично-заводского обучения (ФЗО) на 150 учащихся. Предприятие испытывало большие затруднения с инженерно-техническими кадрами; в Москву постоянно шли телеграммы с просьбой направить недостающих специалистов, но положение не улучшалось. Выход был один — открыть на базе завода мотоциклетный техникум, что и было сделано 1 апреля 1944 г.; его первым директором стал Я. Л. Берхман. В 1946 г. состоялся первый выпуск Ирбитского мототехникума. В годы войны на базе завода работала ШРМ, а в 1945 г. было организовано ремесленное училище № 41 с контингентом учащихся в 350 человек. Так шаг за шагом решалась проблема кадров.

В годы войны на ИМЗ широко развернулось комсомольско-молодежное движение. В августе 1943 г. по инициативе комсорга моторного цеха М. Александровой была организована первая комсомольско-молодежная бригада на участке картера мотора, которая стала бороться за звание Фронтовой. В бригаду входили подростки 14-15 лет; самой М. Александровой был 21 год. Бригада впервые на заводе широко применила многостаночное обслуживание.

В 1943 г. на собранные ирбитчанами добровольные пожертвования была сформирована мотоколонна из 106 мотоциклов и отправлена на фронт. Вскоре на ИМЗ поступила телеграмма с благодарностью от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина. В апреле 1944 г. завод облетела радостная весть: за перевыполнение мартовского государственного задания ИМЗ присуждено переходящее Красное знамя 3-й Гвардейской Волновахской дивизии. Почти полгода удерживал завод это Красное знамя. В 1944 г. 19 передовиков ИМЗ были награждены орденами и медалями9. Среди них: директор завода А.М. Макаров, главный конструктор Н.П. Сердюков, зам. главного конструктора А.М. Федоров, начальник моторного цеха В.А. Рожков и др.

Многие рабочие ИМЗ имели бронь. Но все же 604 работника завод проводил на фронт, многие не вернулись. Нет такого фронта, на котором бы не воевали мотозаводцы. В газете III Украинского фронта вел боевые репортажи поэт А. Недогонов. В то время на этом фронте воевал ирбитчанин С.И. Боярских. Именно о нем написал стихи Недогонов:

И подъехал к колодцу казак молодой,

Я не зря, молодайка, к тебе прискакал, -

Улыбаясь, ефрейтор Боярских сказал.

После окончания войны фронтовики вернулись домой, работали на заводе, а тем, кто погиб, в мае 1975 г. воздвигнут обелиск; на нем увековечены фамилии 39 мотозаводцев, не вернувшихся домой.

К августу 1946 г. почти все производство ИМЗ разместилось на основной территории. В 1947 г. был разработан план генерального развития завода: предстояло провести коренную реконструкцию и вместо 4-5 тыс. выпускать в год 20 тыс. мотоциклов. Большим событием стал переезд моторного цеха в новый корпус, цех был построен с учетом новой программы. В этот же корпус переехали цех коробки перемены передач, автоматный и термический цехи. На освободившиеся территории был переведен из г. Горького цех коляски, начавший свою работу с апреля 1947 г. Все годы войны, да и после нее, особенно бедственное положение на заводе было у инструментального цеха, который ютился в неприспособленном помещении автоприцепного завода, бывшем цехе метизов. В 1949 г. на ИМЗ был построен свой новый корпус, где разместились инструментальный и ремонтно-механический цехи. Только к концу первой послевоенной пятилетки завод получил свои производственные площади под все заводские цехи.

В 1950 г. ИМЗ выпустил 30-тысячный мотоцикл, что стало большим событием в жизни завода. К тому времени на нем сложился молодой, но опытный управленческий коллектив, руководимый директором В.А. Ивановым и главным инженером П.Н. Игнатьевым. В 1954 г. перед ИМЗ была поставлена задача перейти на выпуск 30 тыс. мотоциклов в год. Особую роль в выполнении этого плана сыграли ветераны ИМЗ.

В 1953 г. началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции. Наибольшего размаха экспорт достиг в 70-80-е годы. С распадом социалистического лагеря и развалом СССР рынок сбыта резко уменьшился, пришлось искать новых покупателей; с конца 80-х годов начались поставки ирбитских мотоциклов во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину и др. страны. Здесь Уралы покупают обычные люди: юристы, врачи, инженеры и т. д. так как они, по оценке немецкой компании Иван Байке, дешевле Харлей-Дэвидсонов и позволяют сильнее выделиться, чем последние. Эти мотоциклы (Уралы — Т. У.) попадаются на глаза все чаще и чаще. Но расширение экспорта сдерживается низким качеством ирбитских мотоциклов, что вызывает серьезную озабоченность нынешнего руководства завода: хотя находящийся в тяжелейших условиях Киевский мотоциклетный завод сегодня не представляет серьезной конкуренции, на мировой рынок активно внедряются китайцы, которые получили в годы дружбы СССР и КНР всю конструкторскую и технологическую документацию на ирбитский мотоцикл10.

С 21 марта 1953 г. на заводе начала выходить своя многотиражная газета Знамя победы, первым редактором которой стал К.А. Кайгородов. Сначала она выходила раз в неделю на двух полосах, но со временем начала издаваться два раза в неделю и стала четырехполосной. По сегодняшний день Знамя победы освещает все основные события из жизни завода и города.

С 1954 г. начал поставлять мотоциклы в армию Киевский мотоциклетный завод, поэтому ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. Мотоциклы тяжелого класса впервые поступили в торговлю.

С 1958 г. ИМЗ стал рентабельным заводом. Его директор П.Н. Игнатьев по этому поводу писал: До нынешнего года мы были планово-убыточным заводом, получали от государства ежегодно дотацию в несколько миллионов рублей. Сейчас мы вышли на такую дорогу экономического развития, что не только не берем ни рубля из кармана государства на покрытие убытков, но, наоборот, нашу прибыль добавляем к общим доходам нашей страны.

В это время по всей стране развернулось соревнование за звание Ударник коммунистического труда. Первой на ИМЗ его удостоилась токарь механосборочного цеха В. Волоцких, а первой бригадой коммунистического труда стала комсомольско-молодежная бригада Н. Вебера. В 1960 г. первой на заводе получила орден Ленина стерженщица литейного цеха Н.А. Дудина.

Все дальше развивалась конструкция основного изделия ИМЗ — мотоцикла. В начале 60-х годов завод выпускал кроме М-72, мотоциклы М-52, M-61. В 1955 г. совместно с НАМИ началась разработка оригинального микроавтомобиля вагонной компоновки под названием Белка; двигатель был позаимствован с мотоцикла, но получил принудительное охлаждение. В 1959 г. заводские конструкторы разработали вездеход Огонек. Были выпущены опытные образцы микроавтобусов, но в серию они не пошли. Чертежи моделей были переданы на Запорожский завод малолитражных автомобилей, а часть конструкторов с ИМЗ во главе с зам. главного конструктора Т. А. Реппих, принимавших участие в разработке автомобиля, перевелись на Мелитопольский моторный завод. Не случись этого, иным было бы сейчас лицо Ирбитского мотозавода, и, очевидно, не было бы столь тяжелым его экономическое положение. Вновь автомобильная тема на ИМЗ зазвучала в 90-е годы, когда прорабатывалось соглашение с японской фирмой Хонда о совместном производстве микроавтобуса. Полученные от фирмы образцы прошли испытания на дорогах Урала, но этот проект так и не был осуществлен.

21 октября 1966 г. ИМЗ исполнилось 25 лет. Это событие было торжественно отпраздновано в большом зале только что выстроенного ДК Современник. С успехом кончилась для завода семилетка 1959-1966 гг. 43 лучших работника ИМЗ были награждены правительственными наградами11; слесарь-сборщик моторного цеха А.Г. Перцева удостоилась высокого звания Героя Социалистического Труда, орденом Ленина наградили О.П. Чернова и А.А. Сметанина.

С 1965 по 1971 гг. мотозавод возглавлял В.К. Костевич. Под непосредственным руководством Владислава Казимировича были освоены и пошли в серию мотоциклы М-63, патрульный, Кросс-650 и Стрела, находившаяся на уровне лучших мировых образцов. На ИМЗ, впервые в СССР, было внедрено литье ребристых цилиндров в корковые формы, осуществлена комплексная механизация производства литья, освоена новая технология окраски деталей струйно-текущим методом. Под руководством Костевича была проведена работа по улучшению организации производства, что позволило заводу, одному из первых в Главмотовелопроме, перейти на новую систему экономического планирования и материального стимулирования. Владислав Казимирович принимал непосредственное участие в реконструкции завода, при его активном содействии были созданы ДК Современник, спортивный павильон, лыжная база, вырос заводской поселок, встали новые заводские корпуса. К сожалению, преждевременно, на 49-м году жизни, В.К. Костевич ушел из жизни, но память о его делах хранится в сердцах мотозаводцев.

18 мая 1967 г. с конвейера ИМЗ сошел полумиллионный мотоцикл, а 22 августа Совет Министров СССР принял постановление о реконструкции Ирбитского мотозавода с расчетом выпуска 100 тыс. мотоциклов в год. 15 сентября 1971 г. ПК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление об увеличении выпуска товаров народного потребления; Ирбитский мотозавод должен был подготовить производственные площади на выпуск 200 тыс. мотоциклов в год.

Первая половина 70-х годов стала временем реконструкции завода. В 1973 г. был пущен в строй новый моторный корпус, а в 1974 г. — кузнечный. В следующем году начала функционировать первая очередь АСУ.

10 апреля 1975 г. ИМЗ выпустил миллионный мотоцикл. За успехи в выполнении плана IX пятилетки и наращивание производственных мощностей указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 февраля 1976 г. Ирбитский мотозавод был награжден орденом Знак Почета.

Во второй половине 70-х — первой половине 80-х годов продолжалась реконструкция завода. В 1980 г. была пущена линия окраски деталей, смонтированная рабочими из Венгерской Народной Республики, что ускорило покрасочный процесс. В 1981 г. вошел в строй новый главный конвейер сборочного цеха; переехали в новые корпуса цех коробки перемены передач и цех колеса, вырос зеленый цех завода. Прочно вошла в управленческие звенья предприятия электронно-вычислительная техника, для чего был создан мощный вычислительный центр.

Начало XI пятилетки (1981 — 1985 гг.) ознаменовалось выпуском полуторамиллионного мотоцикла, сошедшего с конвейера 10 марта 1981 г. Это был патрульный мотоцикл с коляской, который удостоился Государственного знака качества. Венцом пятилетки стала сборка двухмиллионного мотоцикла, сошедшего с конвейера 22 ноября 1985 г. Им оказался серийный мотоцикл дорожного типа марки М-67-36. За успехи в выполнении плана XI пятилетки 35 работников ИМЗ удостоились награждения орденами и медалями. Большую роль в успешной работе завода играли его рационализаторы и изобретатели. Двум работникам ИМЗ, Б.М. Залесову и В.А. Комарову, было присвоено звание заслуженного изобретателя и рационализатора.

Для испытания мотоциклов в дорожных условиях и различных климатических зонах организовывались пробеги и экспедиции. В 1986 г. испытатели ИМЗ приняли участие в экспедиции газеты Советская Россия, маршрут которой пролегал от Карского до Каспийского моря. В 1996 г. ирбитские мотоциклы с приводом на колесо коляски и трицикл испытывались в условиях Казахстана и Средней Азии. В 1997 г. стартовала экспедиция от Выборга до мыса Дежнева; часть маршрута была пройдена на мотоциклах ИМЗ.

21 октября 1991 г. завод торжественно отметил свой 50-летний юбилей. На торжество прибыло много гостей со всех уголков страны: ИМЗ подготовил не одну тысячу специалистов, работающих теперь на ВАЗе, КАМАЗе, МАЗе и УАЗе. После того, как Украина обрела независимость, Ирбитский мотозавод стал единственным в стране предприятием, производящим мотоциклы тяжелого класса. В 1992 г. ему была вручена в Мадриде Международная Золотая Звезда за качество и деловую инициативу. 26 октября 1993 г. с конвейера ИМЗ сошел трехмиллионный мотоцикл.

где купить новый мотоцикл урал

В 1992 г. завод акционировался, сменив название ИМЗ на Уралмото. В том же году на выставке в Мадриде ему была вручена Международная Золотая Звезда за качество и деловую инициативу. Необходимость приспособиться к условиям рыночной экономики вынудила расширить ассортимент выпускаемой продукции: начали собираться новые модели мотоциклов — с приводом на колесо коляски, трицикл, Вояж. Однако экономический кризис, переживаемый страной, тяжело отразился на мотозаводе — началось сокращение объемов производства: если в 1992 г. было собрано 130 986 мотоциклов, то в 1993 г. — 121 347, а в 1994 г. — 68 753, в 1995 г. — 11 779, в 1996 г. — 6416, в 1997 г. — 4731, в 1998 – 2 тыс и в 1999 — только 1 тысяча мотоциклов.

Аналогов в мире нет: фабрика пыталась работать с объемами, в 130 раз меньшими, чем рассчитывали. Но именно в эти годы появляются новые популярные модели: мотоцикл «Вояж» и вездеход «Тайга». В 1998 завод был признан банкротом, было введено конкурсное производство. На базе активов было создано новое предприятие ОАО «ИМЗ-Урал».

В 1999 была запущена в серийное производство новая модель «Урал-Волк», мгновенно ставшая самой популярной на рынке.

Урал Волк в тюнинге .

Список моделей

Дорожные мотоциклы

ИМЗ М-52 (1957 год) модель с ходовой от М-72 и двигателем 500 см³. Выпущена только опытная партия 250 мотоциклов

ИМЗ М-61 (1960—1961 гг.) переходная модель с ходовой от М-72 и новым двигателем (650 см³)

Урал М-62 (1961—1965 гг.) с новой коробкой передач, модернизированной системой зажигания и увеличенными ходами подвесок

Урал М-63 (1964—1971 гг.) с маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами, новыми глушителями

Урал М-66 (1971—1973 гг.) значительно модернизирован двигатель, мощность повысилась до 32 л.с.

Урал М-67 (1973—1976 гг.) применён 12-вольтовый генератор

Урал М-67-36 (1976—1983 гг.) с двигателем мощностью 36 л.с.

Урал ИМЗ-8.103-30 (1983—1986 гг.) с модернизированной задней подвеской, системой выпуска с одним глушителем

Урал ИМЗ-8.103-10 (1986—. гг.) коробка передач с задним ходом

Урал ИМЗ-8.103-40 «Турист». имеет рычажную переднюю вилку

Урал ИМЗ-8.123 «Соло» одиночка на базе ИМЗ-8.103-10, мощность двигателя 40 л.с. 18-дюймовые колеса

Урал ИМЗ-8.1037 GEAR-UP

Урал ИМЗ-8.1238 «Волк»

Урал ИМЗ-8.1036 «Ретро»

Спецтехника

Урал ИМЗ-8.1233 «СОЛО-ДПС»

Спортивные мотоциклы

М-52С для шоссейно-кольцевых гонок

М-52К для кроссовых соревнований

М-61К для кроссовых соревнований

М-62К для кроссовых соревнований

М-77 для шоссейно-кольцевых гонок

«Урал» как мировой бренд

На сегодняшний день лишь только около 10 % выпускаемых мотоциклов «Урал» продаются в России и СНГ. Основным рынком для ИМЗ являются страны Северной Америки, Южной Африки, Новая Зеландия, Австралия и страны Персидского залива.

Перспективными рынками являются Япония и Корея, так как для моделей с коляской (боковым прицепом) в этих странах нет конкурентов.

Несмотря на то, что основной облик и многие технические решения мотоцикла были разработаны в довоенной Германии, ИМЗ, проводя рекламную кампанию позиционирует «Урал» как бренд с русским (мужским) характером, как простой и надёжный мотоцикл. Наиболее популярны за рубежом модели с коляской. Но даже «Урал Волк» являясь мотоциклом в стиле «Чоппер» находит своего покупателя в США — родине этого стиля (Harley-Davidson, Indian).

В России мотоцикл не пользуется большим спросом, так как ИМЗ для сохранения предприятия, пришлось сократить производство. Сейчас все модели — это ручная сборка, а следовательно и высокая цена, соизмеримая с мотоциклами производства других стран.

Тех характеристики Урала

габариты ДхШхВ, мм — 2530×850×1300

дорожный просвет, мм — 115

сухая масса, кг — 260

полная масса, кг — 430

топливный бак, л — 22

максимальная скорость, км/ч — 150

расход топлива по городу, л — 5—6

Мотоцикл УРАЛ

Изображение

Изображение

История Ирбитского мотоциклетного завода

История мотоциклов марки ИМЗ (Урал) началась в 1940 году. За основу был взят "БМВ R71", который было предписано тщательно скопировать; для этой цели было закуплено пять мотоциклов, для сохранения тайны, в Швеции - и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72, взялись в 1941 году сразу три завода - в Москве, Ленинграде и Харькове. На заводе собрали для российской армии мотоцикл "Урал", на который установили противотанковый ракетный комплекс "Конкурс-М". Увидев эту композицию один из главнокомандующих воскликнул: "Ну, а танки теперь зачем?" Но начавшаяся война заставила эвакуировать оборудование этих заводов далеко на восток, в уральский город Ирбит, где в короткие сроки было освоено производство этих мотоциклов. Но все же потребности Красной Армии в мототехнике в годы Великой Отечественной войны удовлетворялось главным образом за счет лендлизовских поставок из США и Великобритании. В частности, мотоцикл Харлей-Девидсон WLA поставлялся США вплоть до 1945 года. 

С тех пор выпущено более 3 миллионов тяжелых мотоциклов с коляской, оснащенных оппозитным четырехтактным двигателем. "Урал" - единственная марка российских мотоциклов, которая завоевала известность за рубежом. Современная гамма мотоциклов состоит из моделей одиночек и с коляской, оснащенных двухцилиндровыми оппозитными моторами рабочим объемом 650 и 750 см3. 

Одной из новинок Ирбитского завода является модель «Урал-Волк». История мотоцикла «УРАЛ-ВОЛК» началась в 1998 году, когда от мотоклуба «Ночные волки» к ОАО «Ирбитский мотоциклетный завод «Урал» (г.Ирбит, Свердловская область России), поступило предложение о совместном создании новой модели современного мотоцикла «Урал». Лучшие инженеры мотоателье «Wolf Engineering», которое входит в состав мотоклуба «Ночные волки», и конструкторы ИМЗ разработали новый дизайн мотоцикла, уделив при этом особое внимание техническим характеристикам и качеству модели. 31 мая 1999 года была запатентована марка «ВОЛК» и налажен серийный выпуск этого мотоцикла Ирбитским мотозаводом. Шоу-презентация мотоцикла «Урал-Волк», сопровождаемая показом оригинальных моделей кожаной одежды, состоялась в клубе «Ночные волки», при участи компании «Колесо». Летом 1997 года на Байк Шоу III был представлен широкой публике прототип нового "Урала" с хищным именем "Кобра". Моторная часть видимо опять осталась без каких-либо серьезных изменений. Используется 720 кубовый вариант уральского двигателя. Длинная выхлопная труба от старого, колясочного варианта. Подножки водителя однозначно вынесены вперед и вверх. Посадку на этом байке спортивной уж никак не назовешь, что еще раз говорит о байкерском стиле аппарата.

Полная история завода и не только .(тем кому не интересно можно не читать) 

До Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. масштабы производства мотоциклов в СССР были скромными (в 1940 г. было произведено 6800 штук). Выпуск мотоциклетной техники осуществлялся неспециализированными предприятиями. Первым заводом, изначально ориентированным на производство только мотоциклов, стал ирбитский.

Появлению завода предшествовало создание нового мотоцикла. В конце 30-х годов в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвященное выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения образцов, в том числе и зарубежных, было решено взять за основу БМВ-Р71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов марки БМВ закупили в Швеции. Два мотоцикла передали Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), созданному на базе велосипедного, один сохранили как образец, четвертый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Наши специалисты решили делать все так, как сделано на фирме БМВ, за исключением электрической схемы.

После этого на базе московского опытного завода "Искра" было создано специализированное конструкторское бюро по тяжелому машиностроению, руководителем которого назначили Н. П. Сердюкова. Николай Петрович был выпускником академии ВВС РККА. С 1935 по 1940 гг. он проходил стажировку на авиамоторных заводах БМВ: прошел путь от младшего мастера до мастера цеха поршневых авиадвигателей, при этом тщательно изучил процесс создания техники2.

Для производства мотоциклов, получивших марку М-72, предусматривалась широкая кооперация предприятий. Так, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех. Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода им. Коммунистического интернационала молодежи (нынешний АЗЛК). Выпуск колясок и карданов поручили ГАЗу, фары заказали в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1; кроме них было задействовано еще несколько предприятий в разных городах СССР3.

Ранней весной 1941 г. опытные образцы М-72 показали командованию Красной Армии, и было принято решение об их массовом производстве. После начала Великой Отечественной войны работы по развертыванию производства М-72 пошли интенсивнее. В августе Московский мотоциклетный завод передал армии первые серийные мотоциклы; шла подготовка к их выпуску на харьковском заводе "Серп и молот", ленинградском - "Прометей". Но наступление немецких войск было стремительным: 20 октября 1941 г. Москва была объявлена на осадном положении и на следующий день, 21 октября, Совет по эвакуации при СНК СССР принял решение о переводе Московского мотозавода и связанных с мотоциклетным производством цехов ЗИСа и КИМа на Урал, в город Ирбит4. Отправили в далекий уральский городок также специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 г. Урал встретил прибывших 30-градусным морозом. Разместился завод, который с этого времени стал Ирбитским мотоциклетным (ИМЗ), на площадях бывшего пивоваренного завода. Общее руководство на новом месте осуществлял главный инженер, он же первый директор завода, Федор Михайлович Ломанов; всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н.П. Сердюков. В наследство от пивоваренного завода ИМЗ достались: недостроенный жилой дом на 16 квартир, заводской клуб, узкоколейный путь и цехи: квасной, сухарный, бондарный, солодовый и др., вся механизация состояла из 2 тракторов на гусеничном ходу и 6 машин5, а расстояние от железнодорожной станции до площадки будущего завода составляло 4 км. По инициативе инженерно-технических рабочих завода были созданы фронтовые бригады по разгрузке прибывшего оборудования. Днем рабочие трудились на своих рабочих местах, а в вечернюю и ночную смену садились за руль машины, становились грузчиками, перевозили и устанавливали оборудование в цехах.

Эвакуация московских заводов ММЗ, ЗИС и КИМ продолжалась с конца октября 1941 г. до середины 1942 г. Так как отгрузка оборудования производилась бессистемно, то оно прибывало некомплектно; было завезено 60 единиц ненужного заводу оборудования. В то же время случалось, что необходимое оборудование поставлялось в Свердловск, Ульяновск и другие города. Всего в Ирбит прибыло 1100 единиц оборудования6. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса - локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном - литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе (АПЗ), расположенном в 3-х км от основной территории. В клубе АПЗ разместился моторный цех, цех коробки передач - в цехе походных кухонь и саней, инструментальный цех - в цехе метизов.

В письме наркому среднего машиностроения Акопову сообщалось: "Работа завода в течение 10 месяцев показала, что помещения совершенно непригодны для машиностроительного завода и, в частности, для мотоциклетного, и с трудом могут быть использованы даже в условиях военного времени". Отсутствие естественного освещения и сырость в помещениях приводили к массовым заболеваниям рабочих (ревматизм, грипп, туберкулез...), а также к повышенному травматизму. Снабжение электроэнергией было очень плохое. Первоначально использовалась энергия двигателя мотоцикла М-72, затем был установлен локомобиль "Вольф", и, наконец, в 1943 г. начала давать электроэнергию центральная электросистема (ЦЭС), использовавшая паровую турбину, сначала на одном котле, с 1944 г. - на двух.

Несмотря на все трудности, 25 февраля 1942 г. была выпущена первая партия мотоциклов М-72 из деталей, привезенных из Москвы. (Всего за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов7.)

После разгрома немцев под Москвой многие специалисты стали упаковывать чемоданы, ожидая возвращения в родные места. Но в марте 1942 г. СНК СССР принял решение оставить завод на Урале, в Ирбите. Приказом Наркомата среднего машиностроения предприятию была установлена программа выпуска мотоциклов 15 тысяч машин в год8. Но на этот показатель Ирбитский мотоциклетный завод не смог выйти до самого конца войны.

Весной 1942 г. на пустыре за городом началось настоящее строительство завода. С эвакуированным московским заводом прибыло 667 рабочих и специалистов, более полутора тысяч набрали на месте; в основном это были женщины, старики и дети. Приходили парни и девчата из местного ремесленного училища и детского дома и с 13-15 лет начинали трудиться на заводе.

С самого начала остро встала проблема квалифицированных кадров. В сентябре 1942 г. на базе завода была открыта школа фабрично-заводского обучения (ФЗО) на 150 учащихся. Предприятие испытывало большие затруднения с инженерно-техническими кадрами; в Москву постоянно шли телеграммы с просьбой направить недостающих специалистов, но положение не улучшалось. Выход был один - открыть на базе завода мотоциклетный техникум, что и было сделано 1 апреля 1944 г.; его первым директором стал Я. Л. Берхман. В 1946 г. состоялся первый выпуск Ирбитского мототехникума. В годы войны на базе завода работала ШРМ, а в 1945 г. было организовано ремесленное училище № 41 с контингентом учащихся в 350 человек. Так шаг за шагом решалась проблема кадров.

В годы войны на ИМЗ широко развернулось комсомольско-молодежное движение. В августе 1943 г. по инициативе комсорга моторного цеха М. Александровой была организована первая комсомольско-молодежная бригада на участке картера мотора, которая стала бороться за звание Фронтовой. В бригаду входили подростки 14-15 лет; самой М. Александровой был 21 год. Бригада впервые на заводе широко применила многостаночное обслуживание.

В 1943 г. на собранные ирбитчанами добровольные пожертвования была сформирована мотоколонна из 106 мотоциклов и отправлена на фронт. Вскоре на ИМЗ поступила телеграмма с благодарностью от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина. В апреле 1944 г. завод облетела радостная весть: за перевыполнение мартовского государственного задания ИМЗ присуждено переходящее Красное знамя 3-й Гвардейской Волновахской дивизии. Почти полгода удерживал завод это Красное знамя. В 1944 г. 19 передовиков ИМЗ были награждены орденами и медалями9. Среди них: директор завода А.М. Макаров, главный конструктор Н.П. Сердюков, зам. главного конструктора А.М. Федоров, начальник моторного цеха В.А. Рожков и др.

Многие рабочие ИМЗ имели "бронь". Но все же 604 работника завод проводил на фронт, многие не вернулись. Нет такого фронта, на котором бы не воевали мотозаводцы. В газете III Украинского фронта вел боевые репортажи поэт А. Недогонов. В то время на этом фронте воевал ирбитчанин С.И. Боярских. Именно о нем написал стихи Недогонов:

И подъехал к колодцу казак молодой,

"Я не зря, молодайка, к тебе прискакал", -

Улыбаясь, ефрейтор Боярских сказал...

После окончания войны фронтовики вернулись домой, работали на заводе, а тем, кто погиб, в мае 1975 г. воздвигнут обелиск; на нем увековечены фамилии 39 мотозаводцев, не вернувшихся домой.

К августу 1946 г. почти все производство ИМЗ разместилось на основной территории. В 1947 г. был разработан план генерального развития завода: предстояло провести коренную реконструкцию и вместо 4-5 тыс. выпускать в год 20 тыс. мотоциклов. Большим событием стал переезд моторного цеха в новый корпус, цех был построен с учетом новой программы. В этот же корпус переехали цех коробки перемены передач, автоматный и термический цехи. На освободившиеся территории был переведен из г. Горького цех коляски, начавший свою работу с апреля 1947 г. Все годы войны, да и после нее, особенно бедственное положение на заводе было у инструментального цеха, который ютился в неприспособленном помещении автоприцепного завода, бывшем цехе метизов. В 1949 г. на ИМЗ был построен свой новый корпус, где разместились инструментальный и ремонтно-механический цехи. Только к концу первой послевоенной пятилетки завод получил свои производственные площади под все заводские цехи.

В 1950 г. ИМЗ выпустил 30-тысячный мотоцикл, что стало большим событием в жизни завода. К тому времени на нем сложился молодой, но опытный управленческий коллектив, руководимый директором В.А. Ивановым и главным инженером П.Н. Игнатьевым. В 1954 г. перед ИМЗ была поставлена задача перейти на выпуск 30 тыс. мотоциклов в год. Особую роль в выполнении этого плана сыграли ветераны ИМЗ.

В 1953 г. началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции. Наибольшего размаха экспорт достиг в 70-80-е годы. С распадом социалистического лагеря и развалом СССР рынок сбыта резко уменьшился, пришлось искать новых покупателей; с конца 80-х годов начались поставки ирбитских мотоциклов во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину и др. страны. Здесь "Уралы" покупают обычные люди: юристы, врачи, инженеры и т. д., так как они, по оценке немецкой компании "Иван Байке", "дешевле "Харлей-Дэвидсонов" и позволяют сильнее выделиться, чем последние. Эти мотоциклы ("Уралы" - Т. У.) попадаются на глаза все чаще и чаще..." Но расширение экспорта сдерживается низким качеством ирбитских мотоциклов, что вызывает серьезную озабоченность нынешнего руководства завода: хотя находящийся в тяжелейших условиях Киевский мотоциклетный завод сегодня не представляет серьезной конкуренции, на мировой рынок активно внедряются китайцы, которые получили в годы дружбы СССР и КНР всю конструкторскую и технологическую документацию на ирбитский мотоцикл10.

С 21 марта 1953 г. на заводе начала выходить своя многотиражная газета "Знамя победы", первым редактором которой стал К.А. Кайгородов. Сначала она выходила раз в неделю на двух полосах, но со временем начала издаваться два раза в неделю и стала четырехполосной. По сегодняшний день "Знамя победы" освещает все основные события из жизни завода и города.

С 1954 г. начал поставлять мотоциклы в армию Киевский мотоциклетный завод, поэтому ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. Мотоциклы тяжелого класса впервые поступили в торговлю.

С 1958 г. ИМЗ стал рентабельным заводом. Его директор П.Н. Игнатьев по этому поводу писал: "До нынешнего года мы были планово-убыточным заводом, получали от государства ежегодно дотацию в несколько миллионов рублей. Сейчас мы вышли на такую дорогу экономического развития, что не только не берем ни рубля из кармана государства на покрытие убытков, но, наоборот, нашу прибыль добавляем к общим доходам нашей страны..."

В это время по всей стране развернулось соревнование за звание "Ударник коммунистического труда". Первой на ИМЗ его удостоилась токарь механосборочного цеха В. Волоцких, а первой бригадой коммунистического труда стала комсомольско-молодежная бригада Н. Вебера. В 1960 г. первой на заводе получила орден Ленина стерженщица литейного цеха Н.А. Дудина.

Все дальше развивалась конструкция основного изделия ИМЗ - мотоцикла. В начале 60-х годов завод выпускал кроме М-72, мотоциклы М-52, M-61. В 1955 г. совместно с НАМИ началась разработка оригинального микроавтомобиля вагонной компоновки под названием "Белка"; двигатель был позаимствован с мотоцикла, но получил принудительное охлаждение. В 1959 г. заводские конструкторы разработали вездеход "Огонек". Были выпущены опытные образцы микроавтобусов, но в серию они не пошли. Чертежи моделей были переданы на Запорожский завод малолитражных автомобилей, а часть конструкторов с ИМЗ во главе с зам. главного конструктора Т. А. Реппих, принимавших участие в разработке автомобиля, перевелись на Мелитопольский моторный завод. Не случись этого, иным было бы сейчас лицо Ирбитского мотозавода, и, очевидно, не было бы столь тяжелым его экономическое положение. Вновь автомобильная тема на ИМЗ зазвучала в 90-е годы, когда прорабатывалось соглашение с японской фирмой "Хонда" о совместном производстве микроавтобуса. Полученные от фирмы образцы прошли испытания на дорогах Урала, но этот проект так и не был осуществлен.

21 октября 1966 г. ИМЗ исполнилось 25 лет. Это событие было торжественно отпраздновано в большом зале только что выстроенного ДК "Современник". С успехом кончилась для завода семилетка 1959-1966 гг.: 43 лучших работника ИМЗ были награждены правительственными наградами11; слесарь-сборщик моторного цеха А.Г. Перцева удостоилась высокого звания Героя Социалистического Труда, орденом Ленина наградили О.П. Чернова и А.А. Сметанина.

С 1965 по 1971 гг. мотозавод возглавлял В.К. Костевич. Под непосредственным руководством Владислава Казимировича были освоены и пошли в серию мотоциклы М-63, патрульный, "Кросс-650" и "Стрела", находившаяся на уровне лучших мировых образцов. На ИМЗ, впервые в СССР, было внедрено литье ребристых цилиндров в корковые формы, осуществлена комплексная механизация производства литья, освоена новая технология окраски деталей струйно-текущим методом. Под руководством Костевича была проведена работа по улучшению организации производства, что позволило заводу, одному из первых в Главмотовелопроме, перейти на новую систему экономического планирования и материального стимулирования. Владислав Казимирович принимал непосредственное участие в реконструкции завода, при его активном содействии были созданы ДК "Современник", спортивный павильон, лыжная база, вырос заводской поселок, встали новые заводские корпуса. К сожалению, преждевременно, на 49-м году жизни, В.К. Костевич ушел из жизни, но память о его делах хранится в сердцах мотозаводцев.

18 мая 1967 г. с конвейера ИМЗ сошел полумиллионный мотоцикл, а 22 августа Совет Министров СССР принял постановление о реконструкции Ирбитского мотозавода с расчетом выпуска 100 тыс. мотоциклов в год. 15 сентября 1971 г. ПК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление об увеличении выпуска товаров народного потребления; Ирбитский мотозавод должен был подготовить производственные площади на выпуск 200 тыс. мотоциклов в год.

Первая половина 70-х годов стала временем реконструкции завода. В 1973 г. был пущен в строй новый моторный корпус, а в 1974 г. - кузнечный. В следующем году начала функционировать первая очередь АСУ.

10 апреля 1975 г. ИМЗ выпустил миллионный мотоцикл. За успехи в выполнении плана IX пятилетки и наращивание производственных мощностей указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 февраля 1976 г. Ирбитский мотозавод был награжден орденом "Знак Почета".

Во второй половине 70-х - первой половине 80-х годов продолжалась реконструкция завода. В 1980 г. была пущена линия окраски деталей, смонтированная рабочими из Венгерской Народной Республики, что ускорило покрасочный процесс. В 1981 г. вошел в строй новый главный конвейер сборочного цеха; переехали в новые корпуса цех коробки перемены передач и цех колеса, вырос "зеленый" цех завода. Прочно вошла в управленческие звенья предприятия электронно-вычислительная техника, для чего был создан мощный вычислительный центр.

Начало XI пятилетки (1981 - 1985 гг.) ознаменовалось выпуском полуторамиллионного мотоцикла, сошедшего с конвейера 10 марта 1981 г. Это был патрульный мотоцикл с коляской, который удостоился Государственного знака качества. Венцом пятилетки стала сборка двухмиллионного мотоцикла, сошедшего с конвейера 22 ноября 1985 г. Им оказался серийный мотоцикл дорожного типа марки М-67-36. За успехи в выполнении плана XI пятилетки 35 работников ИМЗ удостоились награждения орденами и медалями. Большую роль в успешной работе завода играли его рационализаторы и изобретатели. Двум работникам ИМЗ, Б.М. Залесову и В.А. Комарову, было присвоено звание заслуженного изобретателя и рационализатора.

Для испытания мотоциклов в дорожных условиях и различных климатических зонах организовывались пробеги и экспедиции. В 1986 г. испытатели ИМЗ приняли участие в экспедиции газеты "Советская Россия", маршрут которой пролегал от Карского до Каспийского моря. В 1996 г. ирбитские мотоциклы с приводом на колесо коляски и трицикл испытывались в условиях Казахстана и Средней Азии. В 1997 г. стартовала экспедиция от Выборга до мыса Дежнева; часть маршрута была пройдена на мотоциклах ИМЗ.

21 октября 1991 г. завод торжественно отметил свой 50-летний юбилей. На торжество прибыло много гостей со всех уголков страны: ИМЗ подготовил не одну тысячу специалистов, работающих теперь на ВАЗе, КАМАЗе, МАЗе и УАЗе. После того, как Украина обрела независимость, Ирбитский мотозавод стал единственным в стране предприятием, производящим мотоциклы тяжелого класса. В 1992 г. ему была вручена в Мадриде Международная Золотая Звезда за качество и деловую инициативу. 26 октября 1993 г. с конвейера ИМЗ сошел трехмиллионный мотоцикл.

В 1992 г. завод акционировался, сменив название ИМЗ на "Уралмото". В том же году на выставке в Мадриде ему была вручена Международная Золотая Звезда за качество и деловую инициативу. Необходимость приспособиться к условиям рыночной экономики вынудила расширить ассортимент выпускаемой продукции: начали собираться новые модели мотоциклов - с приводом на колесо коляски, трицикл, "Вояж". Однако экономический кризис, переживаемый страной, тяжело отразился на мотозаводе - началось сокращение объемов производства: если в 1992 г. было собрано 130 986 мотоциклов, то в 1993 г. - 121 347, а в 1994 г. - 68 753, в 1995 г. - 11 779, в 1996 г. - 6416, в 1997 г. - 4731, в 1998 – 2 тыс и в 1999 - только 1 тысяча мотоциклов.

Аналогов в мире нет: фабрика пыталась работать с объемами, в 130 раз меньшими, чем рассчитывали. Но именно в эти годы появляются новые популярные модели: мотоцикл «Вояж» и вездеход «Тайга». В 1998 завод был признан банкротом, было введено конкурсное производство. На базе активов было создано новое предприятие ОАО «ИМЗ-Урал».

В 1999 была запущена в серийное производство новая модель «Урал-Волк», мгновенно ставшая самой популярной на рынке.

Урал Волк в тюнинге .

Изображение

Список моделей

Дорожные мотоциклы

ИМЗ М-52 (1957 год) модель с ходовой от М-72 и двигателем 500 см³. Выпущена только опытная партия 250 мотоциклов

ИМЗ М-61 (1960—1961 гг.) переходная модель с ходовой от М-72 и новым двигателем (650 см³)

Урал М-62 (1961—1965 гг.) с новой коробкой передач, модернизированной системой зажигания и увеличенными ходами подвесок

Урал М-63 (1964—1971 гг.) с маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами, новыми глушителями

Урал М-66 (1971—1973 гг.) значительно модернизирован двигатель, мощность повысилась до 32 л.с.

Урал М-67 (1973—1976 гг.) применён 12-вольтовый генератор

Урал М-67-36 (1976—1983 гг.) с двигателем мощностью 36 л.с.

Урал ИМЗ-8.103-30 (1983—1986 гг.) с модернизированной задней подвеской, системой выпуска с одним глушителем

Урал ИМЗ-8.103-10 (1986— ? гг.) коробка передач с задним ходом

Урал ИМЗ-8.103-40 «Турист». имеет рычажную переднюю вилку

Урал ИМЗ-8.123 «Соло» одиночка на базе ИМЗ-8.103-10, мощность двигателя 40 л.с., 18-дюймовые колеса

Урал ИМЗ-8.1037 GEAR-UP

Урал ИМЗ-8.1238 «Волк»

Урал ИМЗ-8.1036 «Ретро»

Спецтехника

Урал ИМЗ-8.1233 «СОЛО-ДПС»

Спортивные мотоциклы

М-52С для шоссейно-кольцевых гонок

М-52К для кроссовых соревнований

М-61К для кроссовых соревнований

М-62К для кроссовых соревнований

М-77 для шоссейно-кольцевых гонок

«Урал» как мировой бренд

На сегодняшний день лишь только около 10 % выпускаемых мотоциклов «Урал» продаются в России и СНГ. Основным рынком для ИМЗ являются страны Северной Америки, Южной Африки, Новая Зеландия, Австралия и страны Персидского залива.

Перспективными рынками являются Япония и Корея, так как для моделей с коляской (боковым прицепом) в этих странах нет конкурентов.

Несмотря на то, что основной облик и многие технические решения мотоцикла были разработаны в довоенной Германии, ИМЗ, проводя рекламную кампанию позиционирует «Урал» как бренд с русским (мужским) характером, как простой и надёжный мотоцикл. Наиболее популярны за рубежом модели с коляской. Но даже «Урал Волк» являясь мотоциклом в стиле «Чоппер» находит своего покупателя в США — родине этого стиля (Harley-Davidson, Indian).

В России мотоцикл не пользуется большим спросом, так как ИМЗ для сохранения предприятия, пришлось сократить производство. Сейчас все модели — это ручная сборка, а следовательно и высокая цена, соизмеримая с мотоциклами производства других стран.

Тех характеристики Урала 

габариты ДхШхВ, мм — 2530×850×1300 

дорожный просвет, мм — 115 

сухая масса, кг — 260 

полная масса, кг — 430 

топливный бак, л — 22 

максимальная скорость, км/ч — 150 

расход топлива по городу, л — 5—6 

расход топлива по трассе, л — 4—5 

двигатель — 750 см3, 45 л. с., 4-тактный, 2 цилиндра, оппозитный OHV 

запуск — электростартер и кикстартер 

система электрооборудования — 12 В, генератор 500 Вт 

система зажигания — микропроцессорная 

КПП — 4-ступенчатая, с задним ходом 

главная передача — карданная 

передаточные числа: 

I — 3,6; 

II — 2,28; 

III — 1,56; 

IV — 1,19; 

задний ход — 4,2 

передаточное число главной передачи: — 3,89 

шины: 

передняя 90/90, 18" 

задняя 130/90, 16" 

колеса — спицованные, хромированные 

тормоза: 

спереди — гидравлические, дисковые 

сзади — гидравлические, дисковые 

подвеска: 

спереди — телескопическая 

сзади — маятниковая с пружинно-гидравлическими амортизаторами, регулируемыми по нагрузке. 

Изображение

От себя о мотоцикле

Я очень долго думал что я могу написать о нем , и до сих пор не знаю . Хочу оговориться сразу я обладал более старой моделью Урала , хотя у друга есть новый Волк . Я хотел чтобы этот обзор из всех был самый красочный и информативный , как мои первые и последующие эмоции от обладания Уралом , так как мотоцикл этот особенный во всех отношениях . Ладно начну с ДВС ,и сразу скажу что он очень мощный и надежный 730 кубиков , табун из 40 лошадей , этот зверь может потягаться с какой ни будь унылой приорой или калиной , и он черт возьми выиграет бой , если не мощностью , то своим обаятельным рычанием и послушностью , на сколько я понял за 60 лет не очень то и изменился и в этом его сила , да он не дает полностью выход своим мощностям , но он титанически надежен и долговечен , ведь создавался он не для покатушек на рыбалку с удочкой и водкой а для войны , с тяжелой люлькой станковым пулеметом на ней цинком патронов внутри пулеметчиком и водителем на "броне" а это не малый вес , мотоцикл так же имеет(имел) и привод на колесо люльки что увеличивает в разы его и без того огромную проходимость . Проводка(электроника) мотоцикла проста как два рубля и так же надежна , ломаться там просто нечему . Подвеска справляется с задачей идеально так же как и трубчато сварная рама очень надежная и проверенная временем . Есть возможность установки защитных дуг , так как горшки расположены сбоку и при падении набок могут расколоться , так же на дуги можно установить щитки для защиты ног от повреждений , а так же грязи пыли и воды . Коробка так же проста и надежна , имеет при этом заднюю передачу , и это огромный жирный плюс , от коробки к заднему колесу идет уже не цепь как у других мотоциклов а более надежный карданный вал . Мотоцикл имеет 2 горшка и 2 отдельных карбюратора , с индивидуальными настройками для каждого , что является так же огромным плюсом , при отказе одного горшка всегда можно доехать на другом до места ремонта , зачастую видел на мотоциклах и вовсе заглушенный горшок , то есть мотоцикл постоянно работает от одного . Мотоцикл имеет и кик стартер и электро стартер который легко заводит ДВС . Мотоцикл может летать со скоростью 150км в час и большего для чепера не надо , расход в среднем 6.4 на 100 , (в тех паспорте написано в в полтора раза больше но это реально не чем не обоснованная цифра) реальный расход не более 7 литров . Я не знаю что еще сказать ! Я могу часами описывать его и не сказать при этом ничего , мотоцикл великолепен , дешев в обслуге надежен и неприхотлив , и мне не важно что скажут про него обладатели Ямах и Сузуки , вы гонщики а мы байкеры и тем мы сильны ! Мотоцикл был есть и будет Русским Харлеем , и не что не сможет его заменить , многие байкеры выбирают именно Урал , за его плюсы и из за патриотизма ! Моя оценка мотоцикла 10 по 10 бальной шкале . И все же мне не хватает слов что бы описать на сколько он хорош . 

На данный момент Ирбитский мотоциклетный завод выпускает 6 модификаций мотоцикла Урал на любой вкус и цвет .

Цена вопроса за новый от 250 до 315 тысяч рублей , и я скажу он того стоит . 

Подробнее с модельным рядом и ценами вы можете ознакомиться на ОФФ Сайте Завода .

Цена за Б\У мотоцикл прошлого поколения зависит от года выпуска и состояния , примерно от 10 до 120т.р каждый мотоцикл индивидуален . 

Изображение 

Технические характеристики мотоцикла Урал

Ирбитский мотоциклетный завод уже не первый год занимается выпуском мотоциклов Урал, поэтому все прекрасно знают о технических характеристиках данного продукта. Хотя они могут меняться в зависимости от конкретной модели мотоцикла. Данная марка мотоциклов обладает неплохими характеристиками, как для отечественного производителя, поэтому их активно приобретают не только в странах бывшего постсоветское пространство, но и далеко за их пределами. Средняя скорость, которую может развить мотоцикл Урал без бокового прицепа составляет 120 км/ч, это при том, что объем двигателя на большинстве мотоциклов составляет 750 кубических сантиметров. 

Tehnicheskie_harakteristiki_motocikla_Ural.JPG

Средняя мощность мотоцикла Урал около 42 лошадиных сил, а в режиме город/трасса расход топлива составляет примерно 5-6 литров на 100 километров.

Современные модели мотоцикла Урал оснащены по максимуму различной электроникой, поэтому они существенно отличаются от мотоциклов старого образца. Ведь в прошлые годы мотоциклы оснащались исключительно самым необходимым, а сейчас к этому списку необходимого добавилось очень много компонентов. Боковой прицеп позволяет транспортировать на мотоцикле Урал различные грузы, поэтому данную технику в основном приобретают жители сельских районов. Но имея такие характеристики, мотоцикл Урал может пригодиться и в крупных городах.

Похожие товары

Изображение
Цены на авто Лада Приора
В настоящий момент Лада Приора (см. на фото авто) доступна в четырех видах кузова (седан, хэтчбек, купе и универсал), что делает ее более привлекательной для совершенно разных категорий покупателей. На выбор клиентов доступно несколько вариантов двигателей и разнообразная комплектация, от базовой до люксовой.  
Отзывы :0шт.
Как можно обезопасить свой автомобиль от угона

Но неужели в США так мало толковых специалистов, способных вскрыть не только стандартную, но и самую продвинутую защиту? Конечно же, их там больше, чем где бы то ни было! Другое дело, что в Новом свете профессионал не останется без работы – он сможет получить место в солидной компании, такой как Google или Apple, и ему не придется рисковать ни свободой, ни репутацией, применяя свои знания. И...
Отзывы :0шт.
Мотопокрышки для спортивных и…


Данная статья основана на личном опыте приобретения «резины для мотоцикла » мотопокрышек .
Сразу оговоримся, что правильнее говорить о приобретении новых покрышек для вашего мотоцикла. а не мото-покрышек б/у .
Отзывы :0шт.
Неправомерные действия сотрудников ГИБДД: что делать, правила обжалования.
Неправомерные действия сотрудников ГИБДД: что делать, правила обжалования.
Итак, сотрудник ГИБДД сделал взмах жезлом. Внимательно следите за его действиями, смотрите за тем, указал-ли он именно на Ваш автомобиль. Распространенная ошибка автомобилистов - остановка своего транспортного средства по каждому взмаху жезла, причем сразу большой группы машин. Если сотрудник автотранспортной инспекции...
Отзывы :0шт.
Модели авто Ягуар -совершенство в деталях.

Что возникает в сознании большинства людей при словосочетании «Британский автомобиль»? Конечно же в первую очередь знаменитая марка Jaguar. И это совсем не удивительно, ведь основанный в начале позапрошлого века английский концерн наиболее полно соответствует британскому стилю. Неповторимый стиль Jaguar невозможно перепутать ни с чем другим. Этот классический, и в то же время современный...
Отзывы :0шт.