Тест драйв Ситроен Ксару - пробуем объездить авто.

Видео

Предлагаем вашему вниманию результаты тест драйва Ситроен Ксару. Интерьер у купе, конечно, не спартанский, но и в роскоши здесь не искупаешься. Золотая середина. Черный и серый пластик удачно гармонирует с бархатистой обивкой сидений. В общем, понравилось. Но не успели мы запустить двигатель, как стали выявляться огрехи по части эргономики. Первая проблема — сиденья. 
Они оказались не по-спортивному мягкими (особенность многих французских машин), и потому, несмотря на развитые валики боковой поддержки, уверенности в надежной фиксации тела в быстрых поворотах не возникло. Но положение спасает возможность регулировки этих валиков: с помощью рукоятки их можно свести к оси симметрии сиденья — и вот теперь получается неплохой ковш. А вот другая рукоятка — подпора поясницы — нам так и не помогла: верхняя часть спины и плечи все время проваливаются в глубь спинки. И заднее сиденье не без греха. Пробраться туда не так-то просто (что, впрочем, вполне простительно для автомобиля с гордым званием купе). При этом, несмотря на удобное сиденье, роскошный откидной подлокотник и вполне приемлемые запасы пространства в коленях, сидеть сзади не очень хочется. Ведь на заднем сиденье купе чувствуешь себя словно на дешевых стульях галерки, когда вся почтенная публика расположилась в партере. Обидно как-то...
 
Руль неплох. Удачный диаметр, регулировка по углу наклона и ’вылету’. Ему бы еще материал обивки помягче да сечение потолще. Но это уже придирки. Рычаг передач оказался самым обычным, причем без той четкости переключений, которой радуют дорогие спортивные купе. И педали расположены по-спортивному близко. Зато двери — на зависть всем. Настоящая дверная ручка под ’естественный’ хват, очень удобная рукоятка замка, роскошный подлокотник (рука на него так и просится), а в нем — емкий закрывающийся ящик для мелочевки. Класс! Жаль только, что дверью водитель пользуется гораздо реже, чем смотрит на приборы. А разглядеть их показания — задача не из легких. В пасмурную погоду и в сумерках — проблем нет. Но лишь выглянет солнышко, как панель тут же ’слепнет’! Одним словом, салон нашего купе хорош, хотя и поводов для придирок хватает.Может быть, на дороге Xsara Coupe поведет себя более однозначно?
 
В какой-то мере точкой отсчета в оценке купе послужил зимний тест пятидверного хэтчбека Xsara 1.6i (см. АР № 4, 1998). Мы прекрасно понимали, что нынешние 167 скакунов — это не те 88 лошадок. Но дело не в этом. Мы волновались за работу подвески. Ведь пятидверная машина поразила нас высочайшей плавностью хода, какой может похвастаться далеко не каждый автомобиль классом выше. И мы были готовы к тому, что купе с жесткой коротоходной подвеской вытрясет из нас всю душу. Сжавшись в комок, выезжаем на узенькую улочку с трамвайными путями, и... Ничего из ряда вон не происходит. Трясет, но немного. Конечно, это не лимузин. Но и не табуретка! Сто шестьдесят семь сил на тонну веса... Даже на холостых оборотах по кузову пробегает легкая вибрация могучего мотора, а сердце начинает биться с удвоенной частотой. Спокойно, спокойно... Нам еще надо проползти через городские пробки... 
 
Но! Как оказалось, характеристика работы сцепления и отсутствие высокого крутящего момента на низких оборотах не только не срывают машину с места в карьер, но и требуют даже при плавном троганье добавить газку. А руль-то тугой. Видно, гидроусилитель бережет свои мускулы, поэтому приходится напрягать свои.Стрелка тахометра поползла по циферблату. Первая тысяча оборотов, вторая, третья... Где же тот рывок, где тот порыв? Неужели Xsara Coupe так поедет и дальше? И тут стрелка подобралась к отметке 4000 об/мин. Вот где все начинается! Вот где взрывается этот мотор! Водитель крепче сжимает руль, а передний пассажир хватается за дверной поручень. Разбуженный мотор рявкнул так, что пешеходы по обе стороны улицы обернулись. Да, учителя по ’вокалу’ нашего купе крепко знают свое дело! Металл в голосе машины не только ласкает слух, но и помогает точно определить нужный момент переключения передач (про ’слепой’ тахометр мы тут же забыли). Вторая передача, третья... Стрелка тахометра пляшет между 5000 и 6000 оборотов (ограничитель срабатывает на 7000 об/мин). Мы выбираемся на спецдороги. Свобода! Вот уже и 180 км/ч, а Xsara стоит на дороге как влитая, еще сильнее загрузив обратной связью и без того тяжелую баранку. Прямая сменяется серпантином. Левый поворот, правый... Восторг! Реакции машины на повороты руля и изменение подачи топлива заставляют в очередной раз снять бейсболку перед французской школой доводки ходовой части. Мы не подстрекатели, но ехать медленно на этой машине просто невозможно. Xsara просит огня, рвется вперед. Сбросил газ, чуть довернул руль — и машина сама ныряет в поворот, демонстрируя отличную работу задней подруливающей подвески. Дух захватывает! И причем у тех, кто смотрит на это со стороны, — тоже! Даже издалека видно, что машина едет с заносом, ’метет хвостом’. А ведь Xsara — переднеприводный автомобиль! На сайте psa-perm.ru вы найдете информацию про новый Ситроен С1
 
Помнится, зимой, во время теста пятидверного хэтчбека, мы с опасением отметили, что слишком активное подруливание задней оси при сбросе ’газа’ или довороте руля даже в относительно безобидном повороте приводит к резкому заносу и увеличивает вероятность потери курсовой устойчивости. Несмотря на более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости и короткоходную подвеску, в купе эта особенность сохранилась. И в предельных ситуациях то, что еще минуту назад доставляло столько радости, может преподнести сюрприз даже опытному водителю. Типичная ситуация — грядущий поворот оказался слишком крут для такой скорости. Что ж, обычное дело: резко сбрасываешь газ, чуть доворачиваешь руль вглубь виража... Xsara слишком резко ныряет в поворот, и тут же развивается глубокий и резкий занос задней оси. Чуть опоздал с коррекцией траектории — и автомобиль встает поперек дороги. А там уж как сложится...Но если знаешь трассу, то лучше поступить иначе. Осадить машину до поворота, включить пониженную передачу и пройти вираж на полном газу. Вот где Xsara предстанет во всей своей красе: вам покажется, что здесь проложили автомобильные рельсы.
 
Да, Xsara Coupe — необычная машина. Изысканная, утонченная. Она — для знатоков и тонких ценителей. И если вы почувствовали, что готовы (в том числе и материально) к роману с этой француженкой, то — вперед. Мало не покажется. Но не теряйте голову, не требуйте от нее всего сразу...
 
В Москве Citroen Xsara Coupe предлагается в трех модификациях: 1.6i, 2.0i 16V и 1.9 TD (с 90-сильным турбодизелем). Базовая цена самой мощной версии 2.0i 16V в исполнении VTS — $23240. В стандартное оснащение такой машины входят АБС, центральная блокировка замков дверей, надувная подушка безопасности для водителя, литые диски, противотуманные фары, складывающееся по частям заднее сиденье. Помимо этого ’наша’ машина имела дополнительное оснащение: люк с электроприводом, кондиционер, магнитолу с шестью динамиками, окраску металлик и кое-что по мелочи, поэтому цена такого автомобиля выше — $27200. Версия VTS считается спортивной, поэтому такие купе отличаются передним и задним спойлерами, спортивными сиденьями с регулировкой подпора поясницы и боковой поддержки, стабилизаторами поперечной устойчивости большего диаметра, более жесткими амортизаторами, дисковыми тормозами на всех колесах с дисками большего диаметра (соответственно, большую площадь имеют тормозные колодки, а поршни — больший диаметр), наконец, на версии VTS уменьшено передаточное число механизма рулевого управления (при этом число оборотов руля от упора до упора уменьшено с 3,3 до 2,4). Розничная цена более скромной версии 1.6i SX — $18200. В стандартное оснащение входят центральная блокировка замков дверей и аудиоподготовка. Конечно, и эту машину можно ’нафаршировать’ по полной программе. Турбодизель 1.9 TD SX занял среднюю позицию: ’голая’ машина предлагается за $20250.