Mazda 626, Замена ремня ГРМ и капитальный ремонт двигателя автомобиля. Полезные советы

Замена ремня ГРМ Mazda 626 — обязательное мероприятие, с которым всегда сталкивается каждый владелец автомобиля. Несоблюдение элементарных эксплуатационных требований. Несмотря на свои высокие показатели динамики и мощности, двигатели Mazda 626 не очень принимают спортивный характер езды

Видео

Фото

Mazda 626, Замена ремня ГРМ  и капитальный ремонт двигателя автомобиля. Полезные советы
Mazda 626, Замена ремня ГРМ  и капитальный ремонт двигателя автомобиля. Полезные советы
Mazda 626, Замена ремня ГРМ  и капитальный ремонт двигателя автомобиля. Полезные советы
Mazda 626, Замена ремня ГРМ  и капитальный ремонт двигателя автомобиля. Полезные советы
Mazda 626, Замена ремня ГРМ  и капитальный ремонт двигателя автомобиля. Полезные советы
Mazda 626, Замена ремня ГРМ  и капитальный ремонт двигателя автомобиля. Полезные советы
ML44.gif
Mazda 626, Замена ремня ГРМ  и капитальный ремонт двигателя автомобиля. Полезные советы

Существует две главных причины, в результате которых может потребоваться замена ремня ГРМ Mazda 626. 1)Изношенность элемента из за его длительной эксплуатации. Как показывает практика, замена Mazda 626 требуется после 100 тысяч км пробега, но при этом есть случаи, когда ремни без особых проблем проживали более 150 тысяч км. Тюнинг мазда 626 можно делать когда угодно. В любом случае, тянуть с заменой ГРМ Mazda 626 не следует, так как на некоторых моделях двигателя этого производителя в случае обрыва ремня происходит «горячая встреча» поршней с клапанами. Если это произойдет, дорогостоящий ремонт двигателя Mazda 626 гарантирован. 2)

Несоблюдение элементарных эксплуатационных требований. Несмотря на свои высокие показатели динамики и мощности, двигатели Mazda 626 не очень принимают спортивный характер езды. Любители виртуозных обгонов — одни из самых частых клиентов, которые меняют ремень ГРМ Mazda 626. Следует отметить, что обрыв ремня ГРМ на большой скорости может легко повредить двигатель автомобиля до такой степени, что потребуется полная замена двигателя Mazda 626 . Стоимость этой процедуры несоизмерима со своевременной заменой ремня ГРМ Mazda 626, тюнинг которой делает каждый второй владелец авто. Из ощущений от езды на мазде 626 тюнинг после замены. Двигатель стал работать жестче, но все же очень тихо. То есть звук от двигателя чувствется и слышен меньше, но что слышно - звучит жестче. Раньше изнутри я начинал слышать двигатель с 2500 об/минуту, а теперь аж с 4000. Обороты холостого хода стали стабильные. Самое неожиданное, что ощутимо прибавилось динамики. Не могу понять, с какой такой стати. Единственная зацепка, на мой взгляд – растянутый и изношенный старый ремень ГРМ. При сравнении с новым оригиналом действительно был немного растянут, а как только я открыл клапанную крышку, мне показалось что даже натянут он с небольшой слабиной. Оно и ясно – помимо растяжения, идет и процесс стачивания зубьев, а значит снова растяжение. Все эти изменения геометрии ремня приводят к сбиванию фаз газораспределения.

Капитальный ремонт двигателя

Не всегда легко прийти к выводу о целесообразности капитального ремонта двигателя, поскольку необходимо основываться на целом ряде показателей.

Большой пробег не является достаточным показателем необходимости проведения капитального ремонта, с другой стороны, малый пробег не исключает капитальный ремонт. Наиболее важным показателем по всей видимости является своевременность текущего технического обслуживания двигателя. При своевременной смене масла и воздушного фильтра, а также при выполнении всех других необходимых работ по обслуживанию, двигатель служит надежно на протяжении многих тысяч километров пробега. Наоборот, недостаточное обслуживание может явиться причиной резкого сокращения ресурса. Повышенный расход масла указывает на износ поршневых колец или направляющих втулок клапанов. Следует убедиться, что течи не являются причиной повышенного расхода масла, и только после этого делать вывод о непригодности поршневых колец и направляющих втулок. Чтобы определить объем предстоящих работ, проведите измерение компрессии в цилиндрах, или проверьте герметичность камеры сгорания, для чего рекомендуется обратиться к опытному специалисту.

Давление масла можно проверить, выкрутив датчик (стрелка) и вкрутив на его место переходник измерителя давления (4-цилиндровые двигатели).

В 6-цилиндровых двигателях датчик (стрелка) расположен в передней части двигателя, на переходнике масляного радиатора.

Если при работе двигателя прослушивается повышенный шум, или стуки, то вероятной причиной их может быть износ шатунных или коренных вкладышей.

Выверните штатный датчик и измерьте давление масла манометром, сравните полученное значение с указанным в руководстве. Если давление низкое, то причиной может быть износ опорных подшипников или масляного насоса.

Потеря мощности, "провалы" в работе двигателя, повышенный шум от газораспределительного механизма, повышенный расход топлива указывают на необходимость проведения капитального ремонта, особенно, если все эти факторы проявляются одновременно. Если выполнение всех регулировок не приводит к улучшению, то наиболее целесообразным средством устранения является ремонт.Капитальный ремонт заключается в восстановлении деталей двигателя до состояния, указанного в технических данных для нового двигателя. При проведении капитального ремонта заменяются поршневые кольца, а стенки цилиндров растачиваются до ремонтного размера (или хоннингуются).

После ремонта цилиндров потребуется установка новых поршней. Шатунные и коренные вкладыши также подлежат замене, при необходимости коленчатый вал следует прошлифовать до восстановления зазоров с шатунными и коренными вкладышами. Как правило, клапанный механизм не меняется, так как состояние его на момент ремонта вполне как правило удовлетворительное. Во время капитального ремонта двигателя также выполняется ремонт таких агрегатов как карбюратор, распределитель зажигания, стартер и генератор. В результате двигатель должен обладать качествами почти нового агрегата и безотказно прослужить долгое время.

Перед началом капитального ремонта двигателя ознакомьтесь с описанием соответствующих процедур, чтобы сложилось впечатление от предстоящего объема работ и требований к ним. Капитальный ремонт несложен, однако требует больших затрат времени. Ориентировочно понадобится не меньше двух недель, особенно если для ремонта и восстановления деталей (шлифовки, расточки) придется обратиться в специализированную мастерскую. Проверьте наличие запасных частей и заранее позаботьтесь о приобретении необходимых специальных инструментов и оборудования.

Почти все работы могут быть выполнены с помощью стандартного набора инструментов, хотя для проверки и определения пригодности тех или иных деталей понадобятся точные измерительные приборы. Зачастую проверку состояния деталей выполняют в специализированных мастерских, в которых и получают рекомендации по замене или восстановлению деталей.
Предупреждение

Обращаться в мастерские автосервиса следует только после полной разборки двигателя и проверки всех деталей, особенно блока цилиндров, чтобы решить какие именно операции по обслуживанию и ремонту будут выполняться в мастерских.
Так как состояние блока цилиндров является определяющим фактором принятия решения о дальнейшем его ремонте или о покупке нового ремонтного блока цилиндров, то покупать запасные части или проводить операции по механической обработке деталей следует только после тщательной проверки его технического состояния. Примите за правило, что истинной ценой ремонта является время, тогда не придется платить за установку изношенных или ремонтных деталей.

В заключение отметим, что сборку любых агрегатов следует выполнять со всей тщательностью в чистом помещении, чтобы избежать дальнейших отказов отремонтированного двигателя.

Полезные советы

Режим полужидкостной смазки допустим лишь на короткое время, когда он не успевает сказаться на износе подшипника. Пример – пуск холодного двигателя. Правда, тут есть другая опасность: при очень низкой температуре масло может стать слишком вязким и нормальная его подача восстанавливается слишком долго (20–30 с и более). В этом случае и полужидкостная смазка способна заметно повлиять на износ деталей.
Совершенствование конструкции автомобильных двигателей связано с постоянным повышением частоты вращения коленчатого вала и увеличением мощности двигателя. Одновременно наблюдается тенденция к увеличению компактности конструкций, в том числе уменьшение ширины и диаметра подшипников. Это значит, что удельные напряжения в узле трения растут. А поскольку нагрузка на подшипник при работе двигателя циклически изменяется по величине и направлению, то увеличивается вероятность так называемого усталостного разрушения деталей. Чтобы обеспечить работоспособность подшипников в таких условиях, требуются специальные конструкции, материалы и технологии.
Как устроен подшипник  скольжения
Обычно подшипники коленчатых валов в современных двигателях выполняются в виде тонкостенных вкладышей или втулок толщиной от 1,0 до 2,5 мм (редко больше). Вкладыши коренных подшипников коленчатого вала делают толще из-за необходимости разместить в них круговую канавку для подачи масла к шатунным подшипникам. Общая тенденция – уменьшение толщины вкладышей, которая сейчас составляет в среднем 1,8–2,0 мм у коренных и 1,4–1,5 мм у шатунных подшипников. Чем тоньше вкладыши, тем лучше они прилегают к поверхности корпуса подшипника (постели), тем лучше отводится тепло от подшипника, точнее геометрия, меньше допустимый зазор и шум при работе, больше ресурс узла.
Чтобы при установке в постель вкладыш точно принял ее форму, в свободном состоянии он должен иметь натяг по диаметру постели (так называемое распрямление) и нецилиндрическую форму переменного радиуса. Кроме того, для хорошего прилегания к поверхности и удерживания от проворачивания необходим натяг и по длине вкладыша – его называют выступанием. Все эти параметры зависят от толщины, ширины и диаметра вкладышей, распрямление составляет в
среднем 0,5–1,0 мм, а выступание – 0,04–0,08 мм. Однако для надежной работы подшипника этого еще недостаточно. Около линии разъема толщину вкладышей уменьшают на 0,010–0,015 мм, чтобы избежать задиров в этих местах. Задиры могут появиться вследствие деформации отверстия в корпусе подшипника в блоке цилиндров под действием рабочей нагрузки, когда рабочий зазор в подшипнике мал.
Материалы для вкладышей могут быть разными. Их выбор зависит от выбора материала коленчатого вала и его термообработки, степени форсирования двигателя и заданного ресурса. В известной мере сказываются здесь и традиции автомобильной фирмы.
Вкладыши всегда делаются многослойными. Основа вкладыша – стальная лента, которая обеспечивает прочность и надежность посадки в корпусе подшипника. На основу различными способами наносят слой (или несколько слоев) специального антифрикционного материала, толщина которого составляет 0,3–0,5 мм. Основными требованиями к антифрикционному материалу являются низкое трение по валу, высокая прочность и теплопроводность (т.е. способность хорошо отводить тепло от поверхности вала к корпусу подшипника). Первое требование лучше всего обеспечивают мягкие металлы, например сплавы с большим содержанием олова и свинца (в частности, широко известные баббиты).
В прошлом баббиты широко применялись на малофорсированных низкооборотных двигателях. С ростом нагрузок прочность таких вкладышей с толстым слоем баббита оказалась недостаточной. Проблема была решена заменой всего этого слоя на своеобразный «бутерброд» – свинцово-оловянную бронзу, покрытую тонким (0,03–0,05 мм) слоем того же баббита. Вкладыш стал многослойным.
В современных двигателях сталебронзобаббитовые вкладыши обычно выполняют четыреххслойными (под баббитом находится еще очень тонкий слой никеля) или даже пятислойными, когда для улучшения приработки сверху на рабочую поверхность наносится тончайший слой олова. Именно так выглядят подшипники на многих иностранных двигателях.

Клапаны
Реанимировать можно любой «уставший» автомобиль. Однако технические трудности при этом велики. Без запасных частей, станков, сварочного оборудования и другой технологической поддержки тут не обойтись. Главное же – заводские руководства по ремонту (а они теперь доступны) ничего не говорят о возможных альтернативных решениях, тем более о проблеме выбора среди деталей, материалов и инструментов, которые есть на отечественном рынке. Именно таков круг вопросов, в котором и энтузиаст-одиночка, и механики небольшой авторемонтной мастерской испытывают недостаток информации.
Рано или поздно любой двигатель становится источником неприятностей: глохнет в пути, не хочет пускаться по утрам, хуже тянет, «ест» лишнее топливо и масло. Вполне вероятно, что причина его капризного поведения незамысловата: достаточно прочистить карбюратор или форсунки системы впрыска, отрегулировать зажигание и заменить маслосъемные колпачки, чтобы все вошло в норму. Но бывает, что традиционные подходы восстановлению работоспособности двигателя не помогают, а при замерах компрессии выясняется, что в одном или нескольких цилиндрах она ниже допустимой.
Тогда прежде всего уточняют характер неисправности: износ цилиндропоршневой группы, подгорание тарелок или износ стержней и направляющих втулок клапанов. Техника диагностирования достаточно проста и описана во многих пособиях по ремонту двигателей.
После этого определяются с ремонтом. Тут только нужно взять себе за правило быть
подальше от всяких чудодейственных жидкостей. Эффект в принципе возможен, но достигается редко; обычный результат – лишние затраты и хлопоты. Лучше сразу ориентироваться на полноценную ремонтную процедуру.
Найти мастерскую, где лечат двигатели, сегодня уже несложно, причем не только в крупных городах. Но вот как там организована работа и каково ее качество? Жизнь показывает, что при всей важности опыта и квалификации сотрудников хорошие результаты работы без специального оборудования и оснащения недостижимы, а в этом плане разброс технической вооруженности наших станций технического обслуживания и механиков, увы, велик. И если сказанное выше касалось в основном автомобилиста-эксплуатационника, то дальнейшее адресовано не столько ему, сколько именно механику, ведь речь пойдет о технологии.
В случаях, когда результаты диагностики указывают на неисправность механизма газораспределения, головку блока цилиндров надо снимать. Первое, что нужно сделать после снятия, разборки и общего осмотра, – оценить зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками. Если они больше предельно допустимых, то клапаны заменяют на новые. Но когда эта половинчатая мера недостаточна, приходится заменять и втулки.
Для небольшой мастерской такая работа представляет уже известные трудности: чугунные втулки запрессовывают в алюминиевый корпус с натягом. Чтобы при этом избежать микротрещин и смятия, втулки приходится предварительно охлаждать в жидком азоте (температура которого –196 °С), а саму головку блока нагревать до 160–170 °С (при нагреве до более высокой температуры могут возникнуть вредные последствия). Все это довольно сложно, трудоемко и зачастую просто невыполнимо в полукустарных условиях. Поэтому в редких мастерских не отклоняются от предписанных руководством по ремонту условий, что прямо выливается в потерю качества посадки и искажение геометрии соединения. Ее потом исправляют, обрабатывая «по месту» седла клапанов, а сами клапаны долго и утомительно притирают.
Но сегодня существует и другая методика, в высшей степени рентабельная как по трудоемкости, так и по вложению средств, которая при этом гарантирует высококачественные результаты. Она основана на применении оригинального и почти неизвестного в нашей практике инструмента американской компании Neway.
С его помощью восстановление изношенных направляющих втулок проводится на месте без выпрессовки. Специальные ножи-ролики вызывают пластическую деформацию металла, компенсируя износ внутренней поверхности втулки, одновременно формируя в ней спиральный желобок, который улучшает условия смазки стержня клапана, а также служит своеобразным лабиринтным уплотнением, облегчающим работу маслосъемным колпачкам.
В комплект входят пять ножей и набор разверток для финишной обработки втулки. Характерно, что все операции с инструментом Neway ведутся вручную и не связаны с электроснабжением или получением извне другого вида энергии.
Теперь о седлах клапанов. При традиционных методах их обработки направляющая шарошки или зенкера свободно вращается во втулке клапана. Фрезы Neway имеют неподвижную ось, которая плотно фиксируется уже в восстановленной втулке самоустанавливающимся расширительным цанговым зажимом. Фрезу надевают на ось с прецизионным зазором 0,5 мкм, что обеспечивает минимальный допуск обработки. Фрезы Neway за счет уникальной заточки и формы режущих кромок формируют на поверхности седла клапана специальный микрорельеф типа «гребенка»: приработка клапана и седла проходит быстро и эффективно, а надобность в притирке отпадает. Производительность их высока: любая фаска на седле клапана получается за 3–4 оборота инструмента.
Последний этап – восстановление рабочих фасок самих клапанов. Для этой операции фирма Neway предлагает специальный инструмент «Тизматик-2». Клапан неподвижно фиксируют в специальном приспособлении, которое, в свою очередь, устанавливают в обычные слесарные тиски. Достаточно нескольких оборотов фрезы (осевая подача обеспечивается микролифтом), чтобы получить идеальную концентрическую поверхность клапана. Заметим, что на его рабочей поверхности, как и при обработке седла, также формируется специальный микрорельеф.
Вот, собственно, и все. Остается лишь промыть и смазать все детали, после чего можно собирать головку.
А притирка? Напомним еще раз: при работе инструментом Neway в этой утомительной, долгой и нудной операции нет никакой необходимости. После обработки пары «клапан-седло» сопряжение обеих деталей происходит по очень узкому пояску, практически по линии.
Достигается это небольшим (до 1°) расхождением углов обработки рабочих поверхностей седла и клапана (между ними образуется так называемый интерференционный угол). В первые секунды работы двигателя площадь сопряжения увеличивается за счет смятия поверхностных выступов созданного микрорельефа на фасках, а затем происходит необходимое 100%-ное уплотнение.
При стоимости набора оснастки около $400 (в зависимости от комплектации) Neway может окупиться в первый же месяц работы, а при ремонте двигателей иномарок – к тому же принести заметный доход.

Что нужно знать  при замене масла
Во-первых, рекомендуется не только дать старому маслу полностью стечь, но и провернуть коленчатый вал двигателя на 5–7 оборотов, чтобы удалить оставшееся масло из масляных магистралей. Полезно также промыть двигатель (для этой цели применяют специальное масло для промывки) в течение 20–25 мин, при этом двигатель должен работать в режиме холостого хода.
Меняя масло, всегда следует заменять и фильтр. Старый, хоть и промытый, будет «как ложка дегтя в бочке меда».
Масло следует менять в закрытом помещении, где нет пыли и ветра.
При проверке уровня масла в картере двигателя тряпка, которой протирают маслоизмерительный щуп, должна быть чистой. Даже, казалось бы, незначительные частицы пыли, попавшие в двигатель, заметно сокращают срок его службы.
При замене масла меняют и прокладку пробки сливного отверстия в масляном поддоне двигателя, а также корпуса масляного фильтра (если он установлен). Прокладка входит в комплект масляного фильтра.
После замены масла полезно зафиксировать пробег автомобиля, дату замены, марку масла, чтобы при последующей его замене либо доливке было меньше проблем.
Не следует бояться того, что масло потемнеет уже после 1000 км пробега. Это свидетельствует лишь о том, что оно «работает» правильно – удерживает в себе нагар и моет поверхности деталей.
Что следует знать владельцу  машины с инжекторным  двигателем
Инжекторные моторы превосходят карбюраторные по многим параметрам, взять хотя бы их экономичность и беспроблемный пуск в мороз. Тем не менее карбюраторные в наших условиях иногда оказываются более выигрышными. Некоторые автопроизводители даже поставляют на наш рынок автомобили с такими двигателями. Все дело в качестве бензина, который продают у нас.
Инжекторный двигатель рассчитан на высокосортный бензин, который на наших заправках найдешь нечасто. К тому же разные системы впрыска имеют свои специфические особенности, их необходимо учитывать при эксплуатации автомобиля. А таких систем на нашем рынке немало: механические – K-Jetronic (KE-Jetronic), электромеханические – L-Jetronic и электронные – Motronic, Lucas, Magneti Marelli.
Многие системы имеют два режима работы: основной и аварийный, используемый при неисправности одного из датчиков. Такую неполадку водитель может и не заметить: на панели приборов нет соответствующей контрольной лампы, а двигатель продолжает работать (но уже не в оптимальном режиме). Подобное нередко случается на автомобилях Audi, оснащенных двигателями с центральным впрыском топлива. Примерно треть автолюбителей, имеющих такие машины, даже не догадываются о том, что ездят в аварийном режиме. А это ведет к повышенному расходу топлива, снижению мощности, неровной работе двигателя и затрудненному пуску. Выявляется неисправность только при очередном техническом обслуживании. Поэтому на «слабых» местах систем впрыска, проявляющихся в наших условиях, стоит остановиться подробнее.
Системы с механическим впрыском.
Они в большей степени, чем другие, подвержены физическому износу. Регулятор давления топлива отказывает обычно через 80–120 тыс. км пробега (заметно ухудшается пуск двигателя), форсунки – через 60–80 тыс. км (неровная работа мотора, повышенный расход топлива). Отказ форсунок особенно коварен, поскольку это заметишь не сразу. Для диагностики и ремонта требуется специальная аппаратура.
Больное место систем с электромеханическим впрыском – подсос воздуха через многочисленные вакуумные шланги, имеющие тенденцию к растрескиванию после 4–5 лет службы. Особенно на автомобилях ВМW и в несколько меньшей степени на Аudi. Определить такой дефект довольно сложно.

Автомобили  с каталитическим  нейтрализатором  в системе выпуска  отработавших газов
Автомобили Hyundai серийно оснащают каталитическим нейтрализатором. При его наличии обязательно использование неэтилированного бензина. Автомобили с управляемым каталитическим нейтрализатором, кроме того,  должны быть оснащены устройством регулируемого смесеобразования.
Под устройством регулируемого смесеобразования понимается система впрыска топлива, в которой соотношение топливо/воздух может постоянно изменяться в зависимости от условий эксплуатации и содержания кислорода в отработавших газах.
Команды управления устройство смесеобразования получает от датчика концентрации кислорода (лямбда-зонда), который установлен перед каталитическим нейтрализатором или в выпускном коллекторе и обдувается потоком отработавших газов. Лямбда-зонд – это электрический датчик, регистрирующий остаточное содержание кислорода в отработавших газах и выдающий соответствующий электрический сигнал. Величина  сигнала позволяет сделать вывод о составе топливовоздушной смеси. В доли секунды лямбда-зонд может выдать соответствующий сигнал на электронный блок управления, за счет этого состав смеси может постоянно корректироваться. Это, с одной стороны, необходимо, так как постоянно изменяются условия эксплуатации (например, полный газ, холостой ход), с другой стороны, потому что оптимальное дожигание происходит в каталитическом нейтрализаторе только в том случае, если в отработавших газах имеется достаточное количество частиц углерода (несгоревшего бензина).
Таким образом, чтобы при температуре 300–800 °С в каталитическом нейтрализаторе вообще могло происходить дожигание, в отработавших газах должно содержаться большее количество топлива, чем требуется для полного сгорания в цилиндрах двигателя. В связи с этим при эксплуатации автомобиля, оснащенного двигателем с каталитическим нейтрализатором, расход топлива увеличивается примерно на 5%. Каталитический нейтрализатор находится в моторном отсеке автомобиля на месте переднего глушителя. Нейтрализатор состоит из керамического сотового блока, покрытого благородным металлом-катализатором – платиной или родием. Для крепления чувствительного к ударам керамического блока используется эластичная жаропрочная проволочная сетка.