Мазда 626 дизель: описание, фото, отзывы, технические характеристики.

Приобрёл это авто потому, что была необходима именно рабочая лошадка.Требования были : экономичная (поэтому дизель)выносливая (поэтому мазда) с климат контролем (хотелось с автоматом, но увы у них нет дизель+автомат), ну и как можно больше всяких прибомбасов и это всё должно было быть в кузове универсал.

Мазда 626 дизель отзывы:

Отзыв 1:

Приобрёл это авто потому, что была необходима именно рабочая лошадка.Требования были : экономичная (поэтому дизель)выносливая (поэтому мазда) с климат контролем (хотелось с автоматом, но увы у них нет дизель+автомат), ну и как можно больше всяких прибомбасов и это всё должно было быть в кузове универсал.Рассматривал ауди А6, Пассат, FAW, Мазда 626. После массогово перебора ауди и пассатов, я понял что этот путь не верный, эти машины можно брать только на бензине, в дизельном эквиваленте они все были просто никакие. И вот нашел: Мазда 626 1999г. двигатель 2.0 турбо дизель с климат контролем. Сразу скажу, что до этого были машины только на бензине в том числе и мазда 626 с движком 2.2 на автомате 1991г. машина просто не убиваемая, поэтому, помня её решил что мазда лучший вариант. Первое впечатление когда сел в машину - хорошо, всё на месте, все стеклоподъёмники, сидится удобно (много регулировок сиденья) вот только ручная коробка - не люблю я её. Ну да ладно. машину брал для работы. Завёл - дизель+мазда=шум в салоне, она и на бензине то не тихая была, а после Ауди моей-казалось что шумоизоляции просто нет. Зато дальше пошли одни плюсы! Я думал что на дизеле она будет просто тупая, я просто прибалдел, на своих 100 лошадях при включении турбины, она и на второй скорости на новой широкой летней резине копала асфальт! Я думал что она будет есть по трассе при активной езде (100-140) литров 6.5-7, каково же было моё удивление, когда я вложился в 5 литров на сотню!!!! Так я прокатался 20000, за это время поменял топливный фильтр, тормозные колодки, воздушный фильтр. Сейчас только заметил, что начал врать датчик температуры за бортом. Но это и всё!!!Я купил на неё два комплекта хорошей японской резины (Dunlop), машина стала тише :). Если кто-то подумает что я ничего не менял т.к. я не загонял её в сервис-нифига! Я её гонял уже 3 раза, всякий раз мне говорили что всё ок . Да и в салоне нет никаких стуков от подвески, хотя гоняю и по ямам и по трамвайным путям целыми днями!!! За 3 месяца 20000 км. Вообщем если вы решили что вам надо много ездить и работать на машине - мой вам совет, берите!
Достоинства
# Выносливая
# Экономичная
# Хороший дорожный просвет
# Много наворотов в базовой комплектации
Недостатки
# ШУМНАЯ

Отзыв 2:

Машина супер. Брал свежепригнаную из Германии. Катаюсь уже почти четыре года. Проблем нет вообще. Расход - то что надо. Главное вовремя масло менять. Раньше ездил на Opel.

Недостатки
Немножко шумит на скорости.

Отзыв3:

Автомобиль трудяга для ежедневного активного использования.

Плюсы автомобиля:
нестареющий дизайн
жесткая ходовая, настроенная на активную езду
Просторный салон
Богатая комплектация
  
Минусы автомобиля:
коррозия задних арок
двигатель требователен к качеству топлива

Совет покупателю: отличный автомобиль за адекватные деньги.

Неизвестная Mazda 626.

Первые четыре материала рубрики «Вторые руки» мы посвятили немецким автомобилям: VW Passat, Opel Vectra, BMW третьей серии, Mercedes... Конечно, мы и дальше будем изучать надежность и ходовые качества подержанных «немцев». Но сейчас давайте сделаем паузу — и обратим внимание на автомобили из Страны восходящего солнца. Особенный интерес у нас вызвала Mazda 626 поколения GE, которая выпускалась с 1991 по 1997 годы. Автомобиль очень красивый — и почти нам не известный. Что ожидает владельцев этих машин? 

 
На самом деле, наше внимание привлекла Mazda 626 серии GE с кузовом хэтчбек. Великолепный дизайн! Эти приземистые обтекаемые машины с характерным антикрылом, интегрированным в кузов, и сегодня выглядят в высшей степени современно. Более того, даже среди автомобилей Mazda «шестой серии» следующих поколений пока так и не появилось машин более красивых, чем хэтчбек серии GE! Помимо хэтчбека, серия GE включала также четырехдверный седан и купе Mazda МХ-6. Но каким же невзрачным выглядит седан Mazda 626 (равно как и сделанный на его базе «кореец» Kia Clarus) по сравнению с пятидверным хэтчбеком!
 
Купе MХ-6 — очень красивый автомобиль, но их в России не много: гораздо чаще можно встретить американских «двойников» под названием Ford Probe.
Так что главным героем у нас станет пятидверный хэтчбек Mazda 626 серии GE. Тем более что машин этих в России уже немало — за 00—8000 без проблем можно найти автомобиль в неплохом техническом состоянии.
 
Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно обволакивает салон, но кажется «пустой» — взгляд цепляется лишь за редкие детали вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по высоте. 
Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки. Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана, взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем, автомобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991 годах, сзади были заметно просторнее...
 
Объем багажника невелик из-за низкой пятой двери. Кстати, газовые пружины со временем «устают» держать тяжелую дверь хэтчбеков (новые упоры стоят примерно за пару). Зато сложив заднее сиденье, можно получить длинную грузовую площадку. 
 
Под длинным и низким капотом скрывается один из трех двигателей — или рядная бензиновая «четверка», или четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах — вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный «волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не применял, и неспроста — штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем, дизельная Mazda серии GE в России — редкость. Бензиновая «четверка», скорее всего, будет двухлитровой, реже — объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и сугубо «транспортные» — ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да, были и такие!), 2,0 или 2,5 л — это гордость японских мотористов. Насчет моторов меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали — чаще всего их ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной работой — и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин, когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс». Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато третья передача получается поистине «автоматической» — раскручивая на ней мотор с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь диапазон «городских» скоростей! 
 
Механическая пятиступенчатая коробка порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает). Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А четырехступенчатый «автомат», который мы опробовали на машине с двухлитровым мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным алгоритмом работы.
 
Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на российских дорогах Mazda — не лучший вариант. Швы и стыки автомобили проходят шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная трансляция в салон дорожных шумов — вина не только короткоходной подвески, но и плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей салона.
 
Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной подвеской, нежели машины с «четверками», — более жесткой и с уменьшенным дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 — быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие. А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными реакциями. Зато плавность хода получше.
 
Анализ информации о надежности подтвердил высокую репутацию японского автопрома — Mazda 626 серии GE, которая выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских аналогов. Правда, запчасти заметно дороже... 
 
У бензиновых двигателей есть только одна неприятная особенность — они очень чувствительны к качеству масла. Класс качества по API — не ниже SG, никаких присадок, строгое соблюдение сроков замены. Если за мотором не следить, то Mazda очень быстро сообщит о своем недовольстве характерным постукиванием гидрокомпенсаторов на холостом ходу. Это значит, что масло и фильтр надо срочно менять — если ситуацию запустить, то среди гидрокомпенсаторов (по одному на каждый клапан) придется выискивать неисправные и покупать новые по цене от до за штуку. Зато если за мотором ухаживать как положено, то он воздаст сторицею. Особенно хороши с точки зрения надежности V-образные «шестерки». Несмотря на их «крутильный» характер, чем часто пользуются владельцы, эти моторы способны вообще без проблем отходить 300—350 тысяч, а то и более! 
 
Механические коробки передач очень надежны и требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х нужно заливать жидкость ATF для автоматических трансмиссий, в остальные — обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться.
За «автоматами» тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое внимание на опоры силового агрегата — когда они изношены, от появившейся дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и вытекает масло из коробки.
К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним дифференциалами... Так что все «европейские» машины — с тривиальным передним приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин с левосторонним и правосторонним расположением руля не взаимозаменяемы.
Подвеска — полностью независимая, со стойками McPherson «по кругу» (с одним треугольным рычагом спереди и с двумя поперечными тягами и одной продольной сзади). В отличие от машин Mazda 626 предыдущих поколений, при износе шаровых опор передние рычаги приходится менять в сборе — опора запрессована в рычаг. Правда, на рынке запчастей можно найти шаровые опоры отдельно (по цене —20 за штуку), но попытка запрессовать их на место самостоятельно, скорее всего, окажется безуспешной. 
 
Кстати, многие пользуются техническим сходством автомобилей Mazda 626 серии GЕ и Kia Clarus — оригинальные запчасти для «корейцев» заметно дешевле. Например, рычаг подвески от Кларуса полностью подходит двухлитровым 626-м и стоит всего — вместо 0 за японскую деталь. Одна из немногих характерных «болезней» — износ шаровых шарнирчиков в стойках стабилизаторов поперечной устойчивости, из-за чего при движении подвеска начинает издавать стук. Пугающие звуки сзади тоже могут быть вызваны поломкой крепления заднего стабилизатора — разбитые резиновые втулочки крепления заставляют его задевать за кузов. Стойка переднего стабилизатора может стоить —40, заднего — —60. Некоторые владельцы пытаются решить проблему радикально, устанавливая с небольшими переделками стойки стабилизаторов от машин предыдущей серии GD — гораздо более долговечные.
 
Многие владельцы недовольны малым дорожным просветом — он изначально невелик, особенно у версий V6, а со временем пружины проседают еще сильнее. Поэтому часто ставят под стойки подвески проставки толщиной 20—24 мм (около 1200 рублей за комплект). Ходовые качества из-за этого страдают (увеличенные крены, не столь четкие реакции), но не криминально. Альтернатива проставкам — замена изношенных пружин на новые. Причем многие опять-таки ставят не «родные» пружины по , а корейские, от седанов Kia Clarus — всего по .
 
Тормоза у большинства «европейских» автомобилей дисковые — барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах». Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок (примерно за комплект) — колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того, служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить смазку из ступичных подшипников (—120) и вывести их из строя. Иногда перегрев вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни.
 
Кузов отличается надежной защитой от коррозии, неважной шумоизоляцией — и дороговизной при кузовном ремонте. Даже при не самой серьезной аварии Mazda 626 получает значительные повреждения — лопается бампер, сминаются без шансов на восстановление кузовные панели... Оригинальный новый капот обойдется не дешевле 0, передний бампер будет стоить около 0. Кузовные детали тайваньского производства дешевле, но их качество и геометрия оставляют желать лучшего. То же самое можно сказать и про фары — тайваньские светят куда угодно, только не на дорогу. Так что лучше покупать оптику на разборках: и цена приемлемая, и качество гарантировано. Итак... Едва ли Mazda 626 серии GE может быть названа «лучшей покупкой» в категории подержанных семейных иномарок стоимостью 00—11000. Основные минусы, на наш взгляд, — это недостаточно комфортная подвеска, теснота на заднем сиденье, слабая шумоизоляция кузова и высокая стоимость кузовного ремонта. Но плюсы для многих могут оказаться более весомыми. Первый — это великолепный дизайн хэтчбека. Второй — знаменитая японская надежность (но не забудьте про дорогие запчасти). Кстати, Mazda предыдущего поколения GD была еще надежнее и намного проще в ремонте и обслуживании.
 
Третий плюс — при прочих равных условиях Mazda будет оснащена лучше европейских аналогов. Как правило, на всех машинах есть электростеклоподъемники (очень «быстрые» и не шумные), кондиционер, люк с электроприводом... И четвертое — это неплохие ходовые качества. Для обычного «семейного» вождения предпочтительнее двухлитровая Mazda 626 с более комфортной подвеской. А тем, кто ценит «драйверские» качества, больше подойдет Mazda 626 V6 2.5. Но перед колдобинами ход придется сбрасывать... 

Тест-драйв Mazda 626 GF. – Демократиш. Практиш. Гуд?

Говорить о том, что некоторые производители снизили планку в отношении своих моделей, вообще-то тяжеловато. Однако вопрос остается открытым: хорошо ли, что Mazda 626 GF стала проще, чем была раньше?

Надо сказать, что появившаяся в 1997 году новая Mazda среднего класса оказалась значительно приземленнее и демократичнее своей предшественницы 1991-1997 годов 626 GE. Для японцев это было жизненной необходимостью прежде всего потому, что встала на ноги корейская автомобильная промышленность, которая за сравнительно небольшие деньги предлагала машины вполне приличного качества. Можно сказать, что GF заточили под европейского потребителя, привыкшего ездить на умеренно стильном, практичном, недорогом автомобиле без особых излишеств, в отличие от GE, спроектированной скорее с учетом вкусов американцев, предпочитающих побольше «фарша». Когда дело касается автомобильных пристрастий, наш человек все-таки похож на американца, и потому GF в России не так популярна, как могла бы быть. Таким образом, упрощение в определенной степени пошло ей не на пользу.
 
Впрочем, кузова это не касается ни в коей мере. Машина утратила свою внешнюю одутловатость, зато приобрела строгий, немецкий стиль без японской вычурности. Оптика помимо того, что стала просто красивой благодаря тонированному отражателю, еще и светит лучше, чем линзованные фары, которые устанавливали на 626 GE. Следует также отметить, что в отличие от предыдущего поколения к седану и хетчбэку присоединился практичный кузов универсал. Из других достоинств корпуса необходимо упомянуть о его удивительной стойкости к коррозии, а кроме того, конструкторы наконец-то предусмотрели лючок в полу, существенно облегчающий замену бензонасоса (раньше для этого приходилось снимать бак).
 
Салон новой модели не узнать: у предшественницы он был каким-то плюшевым, мягким, комфортабельным, здесь же все достаточно аскетично, в полном соответствии с внешним видом. Интерьер создан с явным прицелом на Европу, где в отличие от Америки и Японии люди готовы обойтись без лишних, на их взгляд, опций. Так, оснащение GF беднее, чем у прежней модели, и сидений, обитых кожей, уже не увидишь. И все-таки кое-какую преемственность заметить можно: уровень эргономики вполне нормальный, материалы отделки и качество сборки тоже приемлемые. Кроме того, как и у предтечи, салон достаточно просторный и удобный. А багажник помимо приличного объема имеет какие-никакие возможности трансформации (спинка заднего дивана складывается в пропорции 60:40 и образует ровную площадку без ступеньки).
 
По части ходовых качеств особой разницы между этой моделью и 626 GE нет: конструкция подвески практически идентична, поэтому хорошая управляемость и средняя плавность хода никуда не делись. Да и моторы с коробками остались почти те же, что и раньше, посему о динамике ничего нового сказать нельзя. Хотя нет, можно: появилась более мощная версия 2-литрового двигателя, и на динамике это отразилось положительно (правда, мотора V6 серии KF не стало, а заряженную версию старой «четверки» адекватной заменой ему назвать нельзя).
 
Двигатели 626 GF – знакомые по старой модели рядные «четверки» объемом 1,8 и 2 л (первая располагает сотней лошадиных сил, вторая развивает либо 115, либо 136 л. с.) да 2-литровый стосильный турбодизель… Вот, собственно, и все. Впрочем, в моторах двух версий кое-какие различия, тем не менее, есть. Так, у GF вместо гидрокомпенсаторов в приводе клапанов установлены шайбы (по признанию специалистов, новые силовые агрегаты работают громче прежних), к тому же старый (и весьма проблемный) трамблер в итоге заменен катушечной системой зажигания. Но давние неполадки, к сожалению, остались: сетку бензобака, как и раньше, можно отнести к разряду расходных материалов (если вдруг в крутом повороте при небольшом запасе бензина тяга резко иссякла, значит, сильно забит фильтр грубой очистки- хорошо хоть заменить его теперь особого труда не составляет). Никуда не делись и знакомые по GE текучие поддоны картера. Кроме того, моторы эти так же очень любят качественные смазки: если использовать низкопробное масло, то велика вероятность закоксовывания поршневых колец. Зато форсунки впрыска топлива весьма надежны, даже очень старые после хорошей чистки. 

Похожие товары

Изображение
Фольксваген гольф плюс: отзывы владельцев
Фольксваген с давних пор славится среди автолюбителей отменным качеством выпускаемых автомобилей.
Отзывы :0шт.
Ситроен Джампи: характеристики, отзывы, обзоры и фото Citroen Jumpy.
У автомобиля престиж стремиться к нулю — как-никак фургон есть фургон. Но по остальным критериям машинка на высоте! В городе легко держится в потоке, на трассе позволяет без напряга идти в районе 120-130 км/ч (можно и больше) и совершать быстрые обгоны. Перевезти можно просто уйму всего — грузовые возможности отличные, при этом расходует мало топлива. Запчасти не очень дешёвые, но это смотря с...
Отзывы :0шт.
Киа сид св: отзывы владельцев. Диски для Kia Ceed. Корейцы конечно молодцы — впихнули невпихуемое что называется.
Вышеуказанная модель авто восхищает своим современным дизайном, а также исключительно просторным и добротным салоном.
Отзывы :0шт.
Кроссовер Hyundai Grand Santa Fe (хендай санта фе)
Третье поколение Hyundai Santa Fe было представлено в рамках Нью-йоркского моторшоу в 2012 году. В конце августа модель показали на Московском автосалоне. Обновленный кроссовер Hyundai Santa Fe существенно преобразился как внешне, так и технически. Автомобиль получил кардинальные изменения в дизайне экстерьера. Общая стилистика Hyundai Santa Fe выдержана в духе новой концепции компании....
Отзывы :0шт.
Автомобиль Пежо 405: описание. технические характеристик, отзывы владельцев, фото.
Приобрёл Пежо за 2 000 у.е., прекрасно понимая, что за такие деньги в машину придётся вкладываться. В результате пришлось поменять: тормозные колодки (по кругу), задние тормозные дики, тормозные трубки и шланги; маслосъёмные колпачки и направляющие головки блока, шаровые опоры, сайлентблоки и амортизаторы. В общей сложности затраты вылились в 1000 у.е. с работой и запчастями, с которыми, кстати,...
Отзывы :0шт.