Анализ и перспективы развития отечественного автопрома; отчеты "АСМ-Холдинг".

В России не умеют делать качественные автомобили, и с этим надо смириться. Следует также отказаться от идеи догнать мировой автопром – тщетные и неубедительные попытки чреваты лишь выброшенными на ветер деньгами налогоплательщиков. Главное – публично признаться в некомпетентности и провести российскому автопрому быструю и безболезненную процедуру эвтаназии. Реквием по мечте – в интервью руководителя общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслава Лысакова.

Открытое акционерное общество «Автосельхозмаш-холдинг» (ОАО «АСМ-холдинг») создано в 1991 году. Его профессиональным профилирующим ядром стали экономические и инженерно-технические структуры Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. Это позволило сохранить, структурировать применительно к современным условиям и в дальнейшем пополнять единственный в своем роде отраслевой информационный массив, всесторонне характеризующий состояние, структуру и основные технико-экономические параметры автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения России и ряда стран СНГ, где находятся предприятия этой отрасли.
 
Непрерывный мониторинг показателей функционирования отрасли, получаемых, в основном, «из первых рук», т.е. непосредственно от производителей, а также наличие ретроспективных рядов этих показателей, начиная с 1990 года, позволяют ОАО «АСМ-холдинг» не только проводить текущий анализ процессов, происходящих в автотракторном и сельскохозяйственном машиностроении, но и прогнозировать развитие этой отрасли в России на краткосрочную и среднесрочную перспективу.
 
Результаты этих исследований в течение 20 лет регулярно публикуются в лицензированных фирменных изданиях ОАО «АСМ-холдинг». Это ежеквартальный промышленно-экономический и информационно-аналитический журнал «Рынок СНГ. Автомобили, тракторы», ежемесячный аналитический обзор «Производство автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ», а также информационный обзор «Новости науки и техники автостроения», выпускаемый каждые два месяца.
 
Важным направлением консалтинговой деятельности ОАО «АСМ-холдинг» является выполнение аналитических работ по разовым и периодическим заказам отечественных и зарубежных партнеров по вопросам производства и продаж автомобильной техники и компонентов, конъюнктуре рынка, объемам и структуре экспорта и импорта в разрезе стран, регионов и фирм, а также по производству отдельных узлов и агрегатов автомобильной техники.
 
В числе постоянных абонентов информационных услуг ОАО «АСМ-холдинг» состоят федеральные органы Правительства РФ – Минпромторговли и Минэкономразвития России, многочисленные отечественные и зарубежные компании. Среди них:
- Автопроизводители России и других стран СНГ – АВТОВАЗ, КАМАЗ, Группа ГАЗ, ИжАвто, АЗ Урал, Автотор, Русские Автобусы, НЕФАЗ, Волжанин, МАЗ, ЗАЗ;
- Зарубежные автопроизводители General Motors, Renault, Volvo, Iveco, MAN, Hyundai, EvoBus;
- Производители тракторной техники УралТрак, John Deere, Case New Holland;
- Поставщики материалов и компонентов - Магнитогорский металлургический комбинат, Северсталь-Метиз, Группа СОК, Группа ПРАМО, Завод им.Тарасова, Автоприбор, Автосвет, Автонормаль, ШААЗ, ЕПК, Robert Bosch, ZF Friedrichshafen, Automotive Lighting, Atlas Copco и др.;
- Финансовые группы, инвестиционные, аналитические и консалтинговые компании – БелРусАвто, Ренессанс Капитал, Уралсиб Капитал, Тройка Диалог, PricewaterhouseCoopers, Global Insight, R.L.Polk, MarkLines, JETRO;
- Информационные агентства и СМИ – ПраймТАСС, Интерфакс, AK&M, FOURIN Inc., журналы «Авторевю» и «За рулем».
 ОАО «АСМ-холдинг» поддерживает партнерские связи и осуществляет регулярный информационный обмен с национальными и международными ассоциациями, действующими в автомобильном секторе.
 
Российскими партнерами Общества по информационному обмену являются: Объединение автопроизводителей России (ОАР), Национальная ассоциация производителей автомобильных компонентов (НАПАК), Ассоциация «Российское объединение автомобильных дилеров» (РОАД), Российская ассоциация станкоинструментальной продукции «Станкоинструмент» и Международная ассоциация дилеров ОАО «АВТОВАЗ» (МАД).
 
В качестве иностранных информационных партнеров ОАО «АСМ-холдинг» выступают: Международная организация производителей автомобилей (OICA), Союз автомобильной промышленности Германии (VDA), Ассоциация автопроизводителей и поставщиков Великобритании (SMMT), Комитет французских автопроизводителей (CCFA), Ассоциация автомобильной промышленности Чешской Республики (AIA), Ассоциация автопроизводителей Кореи (KAMA), Центр автомобильных исследований Китая (CATARC), Ассоциация европейского бизнеса в Российской Федерации (АЕВ) и др.
 
Располагая фундаментальным информационно-аналитическим потенциалом, ОАО «АСМ-холдинг» уверенно владеет текущей проблематикой развития российского и мирового производства автомобилей и автомобильного рынка. Это позволяет Обществу разрабатывать концепцию и тематику важнейших «пленарных» отраслевых мероприятий, которые организует ОАО «АСМ-холдинг». Это ежегодные международные Автомобильные Форумы, ежегодные научно-практические конференции по актуальным проблемам автостроения, ежегодные конференции по автомобильному моторостроению и ежегодные конгрессы технологов автомобилестроения. Все эти мероприятия вызывают неизменный интерес профессиональной автомобильной общественности и привлекают значительное число участников.
 
Заложив еще в начале 90-х годов основы регулярного проведения московских автомобильных салонов и выставок, включая Автосалоны, внесенные в официальный календарь OICA, ОАО «АСМ-холдинг» и поныне является одним из ведущих отраслевых выставочных операторов, принимающих участие в организации ежегодных экспозиций в рамках международных автомобильных салонов и выставок.
 
Информационно-аналитическая и организационная деятельность ОАО «АСМ-холдинг» в течение последних 20 лет снискала заслуженный авторитет и признание в компетентных кругах основных фигурантов сферы автомобильного бизнеса за высокий профессиональный уровень изданий и подготовки материалов, достоверность и оперативность предоставляемой информации.
 
ОАО «АСМ-холдинг» является членом Торгово-промышленной палаты Российской Федерации и членом НП «Объединение автопроизводителей России».

 «В наши цели не входит «перетряхивание» всей конкурентной ситуации на рынке»

 Отечественная автоиндустрия все еще в зачаточном состоянии, но проблем и сложностей у нее больше, чем у молодой. И Алексей Рахманов из Минпромторга – важная фигура для всех участников отрасли: он ведет диалог с каждым и определяет правила игры для всех. 

 
Два года назад Рахманов пришел в Минпромторг из бизнеса: с 2002 по 2008 год он был директором по стратегии в «Северсталь-Авто» (ныне Sollers). И прошлое ему помнят до сих пор. Лишь ленивый не бросил «камешек» в огород Рахманова: мол, решения ведомства чаще всего оказываются на руку представителям этой компании.
Впрочем, во время кризиса государство серьезно повлияло на бизнес многих предприятий отрасли. В Минпромторге взялись поддерживать некоторых из них, хотя и не всех. Были приняты казалось бы беспрецедентные меры: заградительные пошлины, система субсидирования автопроизводителей и, пусть и с опозданием, потребительские программы по стимулированию спроса. 
Только кризис кончился, а проблемы остались. В России много иностранных сборочных автопроизводств, а большинство деталей и узлов в иномарках по-прежнему привозные. С помощью программы «промсборки» и предусмотренных в ней льгот Минпромторг смог привести в страну всех крупнейших автопроизводителей. Но для компонентных производств российский рынок по-прежнему малозначителен.
Рахманов убежден, что все это можно изменить. Но лишь в том случае, если автоконцерны сами изменят отношение к России, интегрируют ее в мировое автомобилестроение и начнут работать на экспорт из России. Для этого Минпромторг готов снова давать льготы тем, кто примет новую концепцию. Для других развивающийся отечественный рынок может оказаться закрыт, как минимум, до 2015 года. Об этих планах и о будущем отношении государства к автомобилестроителям Рахманов рассказал в интервью Slon.ru. 
 
 
Россия – не невинный рынок | Почему ушли китайцы | Куда поехала «классика» | Подержанные машины – это угроза | Тариф «Свои люди»  | Формула любви | Что дальше? 
 
РОССИЯ – НЕ НЕВИННЫЙ РЫНОК 
 
– Как повлиял кризис на российский авторынок? 
 
– Давайте вспомним, что произошло с мировым автопромом во время кризиса. Мы наблюдали разные ситуации: в Китае – резкий рост производства, в Индии – падение, но весьма несущественное. Что было в России в 2009 году? Мы сильно упали. Тому есть несколько причин. Если вы помните, в конце 2008 – в начале 2009 года «предкризисные» сигналы были очень смешанные; и традиционные покупатели, по большому счету, растерялись, не зная, что делать, куда бежать и как сохранить накопленное. И мне кажется, что эти «покупательские спазмы» наш рынок, фактически, и обрушили. 
 
Второй фактор – кредитные продажи. До кризиса рапортовали о том, что доля кредитных продаж достигла 40–50%. Кризис привел к тому, что банки стали «зажимать» деньги: требования по залоговой массе и к заемщику ужесточили. Соответственно, остановились кредитные программы. 
 
Кроме этого, рынок наш рос на 30–60% процентов ежегодно. Такая динамика роста говорила о том, что мы до сих пор находимся в статусе развивающегося рынка. В отличие, скажем, от немецкого или американского рынка, где динамика рынка определяется относительным уровнем выбытия старого парка. Поэтому для правильной оценки происшедшего, нам важно точно понимать, как правильно классифицировать российский рынок, и что такое «кризис» в контексте этого рынка. 
 
Я полагаю, что стабильность макроэкономических показателей (динамика ВВП, стабильность курса национальной валюты), динамика обновления парка, и развитие кредитных схем будут определять динамику развития рынка в дальнейшем. 
 
– Когда же можно будет сказать, что кризис кончился? 
 
– В широкой трактовке, для выхода из кризиса нужно еще по меньшей мере 6–8 месяцев. К этому времени подтянутся коммерческие продажи, и дилеры смогут заказывать машины свободно. Тогда можно будет уверенно говорить о завершении кризиса. 
 
Кстати, почему у нас граждане иной раз долго ждут машины по программе утилизации? Конкретный пример. Дилер одной из популярных марок в одном из российских регионов на первые два квартала 2010 года не заказал ни одной машины. А потом, когда развернулась программа утилизации, он пришел на завод и сказал: «Я хочу 20 000 машин». В ответ услышал ожидаемое: «А откуда же мы тебе их возьмем?» 
 
На самом деле, автомобильный бизнес – это не супермаркет. Машину нельзя взять с полки, как, скажем, сахар, и кинуть ее себе в корзину. Та же самая ситуация у нас произошла и с импортными брендами. Никто в начале года не мог предположить, когда рубль укрепится, и покупатели вернутся в салоны. В итоге, сроки ожидания автомобиля снова увеличиваются. Сейчас заметно, что импорт все еще находится на низком уровне, но он начал расти. 
 
– Но ведь у вас нет цели увеличивать импорт? 
 
– У нас цели увеличивать импорт, конечно, нет, но я сейчас говорю о тенденции. Рост импорта говорит о том, что стоки исчерпаны, и сейчас активно идет процесс их обновления. Тем не менее, уже сейчас видно, что мы выходим к показателям импорта вдвое ниже, чем были до кризиса. 
 
– И такое соотношение уже будет постоянным? 
 
– Мы надеемся. Хотя пока еще рано делать выводы. Рынок у нас открытый, граждане выбирают те машины, которые им нравятся, а не те, которые им навязывают. Это значит, что доля прямого импорта, так или иначе, у нас будет. Будут ли это наши целевые 20% (для легкового сегмента такой показатель указан в «Стратегии-2020» – Slon.ru), чуть-чуть меньше или чуть больше – это мы еще посмотрим. Но к этому показателю будем стремиться. Отсюда и модификация «промышленной сборки». Нам бы хотелось, чтобы гораздо более широкий спектр машин и при более глубокой локализации мог бы производиться в стране. 

– Но ведь очевидно, что производители в России не выпускают больше машин не оттого, что не хотят льгот, а потому что у них нет соответствующих возможностей, с точки зрения компонентной базы, не с точки зрения рынка… 
 
– Дело не в этом. Мы считаем, что есть две концептуальных установки. Одна: «Я прихожу в страну с производственным проектом, чтобы обслуживать свои собственные продажи». Вторая: «Я прихожу в страну, потому что понимаю, что мой завод в России может занять свое место в глобальном распределении труда». В первом случае, действительно, такой завод должен производить только то количество машин, которое «проглотит» этот рынок. И когда мы начинаем анализировать объемы производства, мы понимаем, что никакой глубокой локализации нет и не будет. В основном, потому что на развитом, с потребительской точки зрения, рынке это сделать сложно. В России продается немногим более 180 моделей автомобилей, что сравнимо с США и Японией, где продается свыше 250 различных моделей.
Тогда у иностранных компаний есть две стратегии: либо производить одну модель, но в относительно большом объеме и с некоторой локализацией, либо понемногу, но практически без локализации. Факт жизни на сегодняшний день: дробление все еще относительно небольшого объема продаж на очень большое количество моделей. Такое желание иметь на российском рынке весь модельный ряд – вполне естественное. Боюсь только, что это не даст реализовать целевую задачу, поставленную в «Стратегии развития автопрома». 
 
Другое дело, если в России будет производиться на общих платформах большое количество моделей и автомобилей. Тогда можно ожидать локализацию и возможность экспортировать машины на ближайшие рынки. Только при таком условии Россия действительно начнет встраиваться в глобальный автомобильный рынок и распределение труда. 
 
–Разве для того, чтобы «локализация» появилась, не должны быть развиты компонентная база и сопутствующие отрасли? Разве мы их имеем сегодня? Ведь сегодня производить машины в России дороже, чем в Восточной Европе, к примеру.
– Давайте поймем, что подразумевается под словами «дороже». Я, к примеру, сильно не удивлюсь, если мне скажут, что затраты на производство будут в России выше по полной производительной себестоимости. Если только что вложили в производство, скажем, полмиллиарда долларов, и «положили» их на амортизацию. Другое дело, когда производитель тратится только на обновление оборудования, а инвестиционная составляющая у него закончилась лет пять назад. У него в структуре затрат эта амортизационная составляющая будет гораздо ниже. 
 
– Разве здесь не возникает «замкнутый круг»? 
 
– Нет никаких замкнутых кругов. Тут появляется второй фактор, почему себестоимость выше. Собственно, это фактор малого объема. Инвестиции для настоящей технологичной локализации под производство компонента стандартны. В конечном итоге, экономика проекта будет определяться загрузкой мощностей. Поэтому, возвращаясь к предлагаемой модификации «промсборки», мы четко понимаем, что в автопроме есть ключевое правило игры – объем. И тот, у кого есть объем, тот экономически эффективен. 
 
– «ТагАЗ» сможет рассчитывать на вашу поддержку? Их машины будут среди моделей, которые включены в списки по программе утилизации и льготного кредитования? 
 
– Если они будут соответствовать критериям, они, теоретически, могут быть включены в списки. В таком перечне сейчас нет ни одной китайской модели только по одной причине: все модели, которые они сейчас производят из китайских компонентов, фактически производятся в формате SKD (крупноузловой сборки) или чуть более глубокой разборки. 
 
– А те модели, которые сейчас находятся в этих списках, могут быть исключены из них? 
 
– Все будет зависеть от того, какими окажутся результаты рассмотрения той программы локализации, которую мы с «ТагАЗом» согласовали. И уже по первому разговору, который у нас состоялся с Михаилом Михайловичем (Михаил Тихонов, генеральный директор «ТагАЗа» – Slon.ru), очевидно, что ряд моделей этот список покинут. 
 
ПОЧЕМУ УШЛИ КИТАЙЦЫ 
 
– Разве «китайцев» не вполне сознательно «задушили» в России? Не дали развивать им свои инициативы? 
 
– Никто их не душил. Политика у нас была и остается простой и понятной. С нашей точки зрения, дублирование программ поддержки одним и тем же производителям из двух источников противоречит правилам ВТО. Есть правила об ограничении по перекрестному субсидированию. Весь китайский автопром получает невероятную поддержку в виде субсидий от китайского правительства. Поэтому я и не очень понимаю: зачем еще предоставлять субсидии и от российского правительства? 
 
В России мы имеем некий «дуализм» рынка. При общей структуре нашего рынка как рынка растущего (emerging market), с точки зрения ментальности потребителя, мы – давно уже зрелый рынок, воспитанный на тех же самых подержанных иномарках из Японии и из Европы. Наши потребители четко понимают, что такое качество. А в Китае и Индии мы, пожалуй, имеем даже не emerging market, а я бы назвал его так: «невинный (virgin) рынок», когда люди покупают машину вообще в первый раз. В Китае у людей не было опыта эксплуатации импортированных подержанных машин. То, на чем они до этого ездили, – это был либо мопед, либо мотоцикл, либо, как в Индии, трехколесное устройство. Понятно, что на таком «невинном рынке» можно продать практически любое транспортное средство о четырех колесах. 
 
В России этого нет. Россия – развивающийся рынок, но не «невинный». Он давно уже «испорчен» подержанными «немцами», «французами», «японцами». Люди все очень хорошо понимают. И, собственно говоря, именно отсюда и растет критика нашей Lada. И если, наверное, сейчас начать продавать нашу Lada куда-нибудь в Индонезию, в тот же Китай или Индию, может быть, ничего бы себе продавалась машина.
КУДА ПОЕХАЛА «КЛАССИКА» 
 
– Как вам кажется, с точки зрения интеграции России в глобальную автомобильную промышленность, что представляет бóльшую угрозу, – «бэушные» иномарки или новые «китайцы»? Все-таки половина автопарка в России – это по-прежнему старые «Жигули». Несмотря на утилизацию, парк у нас пока глобально не поменялся. 
 
– Парк действительно пока глобально не поменялся. У нас 22 млн автомобилей относятся к классу Евро-2 и ниже. Из этих машин «львиная доля» – как раз вазовская «классика» и машины так называемых старых модельных рядов. Но этот парк отражает, если посмотреть доход на душу населения, общую экономику страны. У нас средний доход на душу населения в 2009–2010 году составлял тысяч 15–16 рублей. Вряд ли выше. Средняя «классика» стоит где-то 170 000 рублей. Подсчитайте коэффициент средней заработной платы к средней стоимости покупаемых машин в Америке, и вы увидите прямую корреляцию. 
 
– Это очень удобная формулировка. Тем не менее, цифры показывают, что если бы не утилизация, спрос на «классику» был бы гораздо ниже. 
 
– Ну хорошо, давайте в сравнении возьмем данные по другим моделям: у Kalina 34% рост, у Priora – 19%. У «пятерки»-«семерки» – 63% рост. У Samara – всего 5%. У 4х4 рост составляет 77%. Я это к чему: у каждого автомобиля есть свой покупатель и свое применение. Если мы договорились о том, что премия за утилизацию 50 000 рублей, а средняя цена «классики» – 170 000 рублей, посчитайте какой может быть скидка на этот автомобиль. 
 
Ведь вы понимаете, что те люди, которые покупают автомобиль за 150 000 – 170 000 рублей, никогда не купят машину за 300 000 рублей. По программе утилизации люди, которые в противном случае вообще не смогли бы продать свою «старушку» и поменять ее на новую, благодаря нам получили такую возможность. Что в этом плохого? 
 
– Но ведь можно было установить нижний барьер. 
 
– Зачем? 
 
–Чтобы не покупали «классику». 
 
– А кто нам дает право управлять покупательскими предпочтениями граждан? 
 
– Утилизация в следующем году тоже будет? 
 
– Там есть ограничения по выделяемым средствам, но будет обязательно. При этом задумка состоит в том, чтобы постепенно «выйти из утилизации». Динамика программы уже сейчас показывает замедление. Те, кто в первую очередь хотел воспользоваться программой, это уже сделали. И далее на таком ниспадающем тренде будем к осени 2011 года из программы выходить. Когда доведем долю утилизационных машин в общем объеме продаж до 7–8%, будем считать, что из этой программы вышли. 
 
ПОДЕРЖАННЫЕ МАШИНЫ – ЭТО УГРОЗА 
 
– Вы все-таки не ответили на вопрос: какие автомобили, «китайцы» или подержанные иномарки, представляют сегодня большую угрозу для вашей цели – интегрировать Россию в мировую автоиндустрию? 
 
– Подержанные автомобили, импортируемые на территорию любой страны, где существует автопроизводство, – это действительно прямая угроза. Поскольку никогда новый автомобиль не будет конкурентоспособнее подержанного. Я свою точку зрения на этот счет никогда не поменяю. 
 
Если вам подержанные джинсы достаются от прежнего хозяина, их стоимость как правило ниже, чем новых, если только в них не ходил до этого Боб Марли. При этом зачастую это может не стоить вообще ничего. А когда вы приходите за новыми Levis в магазине, они там стоят $120–150 или больше по нынешним ценам. Хотя внешне это примерно одни и те же джинсы, с теми же дырками на коленке. Что вы выберете? Так же и с автомобилями. Я предлагаю признать: новый автомобиль никогда не сможет конкурировать с подержанным. Это аксиома. 
 
– Невозможно сделать так, чтобы новый автомобиль был дешевле. И никто пока не придумал, как это сделать. 
 
– Мы сейчас создали большое количество производств, в том числе и иностранных брендов, которые постепенно будут выдавать на вторичный рынок определенное количество подержанных автомобилей. Этот процесс начался с 2002 года, с Ford Focus, сейчас этих машин очень много. Подержанные «фокусы» – все практически всеволожские. Пусть этот рынок живет сам по себе. Пусть он развивается. Давайте ему будем обеспечивать более полное наполнение, чтобы тот спрос, который есть на этом рынке, удовлетворялся. 
 
Но начинать снова ввозить в Россию подержанные автомобили – это значит, что своих стратегических целей мы не достигнем. Именно по этой причине Стратегия подразумевает, что в среднесрочной перспективе пошлины трогать не будем. 
 
– Сколько лет? 

– До 2015 года. 
 
ТАРИФ «СВОИ ЛЮДИ» 
 
– Но к новой модификации соглашений по «промсборке» новых участников допускать не будут? 
 
– Пока у нас предполагается, что модифицированная «промсборка» будет доступна только для тех, кто уже в режиме работает. 
 
– Из каких соображений вы пришли к такому решению? 
 
– Исходя из того, что в наши цели не входит «перетряхивание» всей конкурентной ситуации на рынке. На самом деле, уже очень много производственных мощностей в России создано, и сейчас стоит задача их консолидировать под возможность более глубокого производства компонентов. У нас нет цели привлечь в Россию еще 28 новых автопроизводителей, каждый из которых будет делать по 10 000 – 15 000 машин. У нас уже сегодня на рынке продается около 180 различных моделей, и этого вполне достаточно.
– А какой процент моделей производится внутри страны на зрелых рынках? 
 
– Очень разный. В Японии, к примеру, в стране производится до 95% машин. В Америке по-разному: 60-80%. Наша цель – производить около 80%. То есть, мы, по сути, идем американским путем. 
 
– В рамках новой модификации режима «промсборки» речь идет о минимальном объеме в 300 000 автомобилей. Как именно будет производиться подсчет? Скажем, калужский автомобильный кластер сможет ли объединиться в один консорциум Peugeot-Citroen и Volkswagen? 
 
– Я бы не хотел сейчас говорить о каких-либо конкретных предприятиях. Любой, кто занимается модернизацией существующих мощностей и делает существенные инвестиции, либо тот, кто строит для выпуска 300 000 машин ежегодно новые мощности, имеет право на получение новых льгот в рамках новых соглашений. Но вместе Peugeot-Citroen и Volkswagen прийти не могут. Я ранее упомянул одну крайне важную деталь: это должны быть автомобили на одной платформе. 
 
– Кто же реально на это способен? 
 
– Пока это Renault-Nissan–«АвтоВАЗ». 
 
– А Peugeot-Citroen и Mitsubishi? 
 
– Даже Peugeot-Citroen сам по себе может, в принципе, рассчитывать на такие объемы. Вместе с Mitsubishi они смогут достичь таких показателей в определенном сегменте. Опять же мы ведь не говорим, что это должна быть одна платформа. На эти 300 000 может быть использовано две или три платформы. Но не 10. 
 
– При этом будет обязательно и производство 300 000 машин, и производство 200 000 двигателей? 
 
– Да. 200 000 – производство двигателей и/или коробок передач. 
 
– И у автопроизводителей тоже будет возможность выполнить такое требование? 
 
– Да, конечно. По крайней мере, у Renault-Nissan и «АвтоВАЗа» планы соответствующие есть и даже лицензия приобретена. 
 
– Еще одно обязательное требование – это наличие НИОКРа. Для иностранных автопроизводителей разве это оправданная инвестиция? 
 
– Правильно. Но если есть R&D центры в Китае, в Индии, то чем Россия хуже? Рынок будет крупнейшим в Европе через 5–7 лет. Мы считаем, что Россия может очень многое привнести в развитие продукта. 
 
Совсем недавно в мэрии Москвы было совещание, на котором российское предприятие «Компомаш» показало FIAT Ducato с чисто электрическим приводом. Этого ни в Италии не было сделано, ни где бы то ни было еще. Но у нас есть знания и инициатива, и почему бы нам их не использовать для создания каких-то особых модификаций? 
 
– В какие сроки производители должны будут достичь показателей в 300 000 производства, 200 000 выпуска двигателей и/или коробок и организовать НИОКР? 
 
– 3–4 года – на все. 
 
ФОРМУЛА ЛЮБВИ 
 
– А вы готовы к тому, что ряд производителей, которые не смогут объединиться в какие-либо консорциумы, просто потеряют интерес к России? Ведь, если вы замечали, производители иногда анонсировали одну скорость вывода на конвейер новых моделей, как было в случае с Toyota, а затем не выполняли своих обязательств. 
 
– Toyota – это особый случай. Кроме того, у нее есть еще одно инвестиционное соглашение по старым параметрам «промсборки», оно у них может начаться с 2013–2014 года. Поэтому сильно бы я за Toyota не волновался. 
 
Что же касается вопроса в целом. До тех пор, пока есть соглашение о «промсборке», есть и возможность беспошлинно ввозить компоненты. Значит ею будут пользоваться. При этом на срок действия соглашений ничего не поменяется. Я не ожидаю, что кто-то из автопроизводителей скажет: «Ну все, я закрываю завод. Я дарю вам $750 млн инвестиций и ухожу из России». 
 
– Такой производитель может просто перестать развиваться. 
 
– Но есть же требования по локализации. То есть, если вы не локализовались, то чем больше будет компонентов, которые вы не локализовали, тем дороже для вас будет производство этих машин. Затевая «промсборку», мы много говорили про локализацию. 
 
Но сейчас мы понимаем, что объем слишком маленький для того, чтобы локализоваться в той степени, которая позволила бы дальше оставаться конкурентоспособным. И, кстати, здесь у всех разная ситуация. У коммерческих Fiat в Елабуге, например, уровень локализации и вовсе подбирается к 60%. Потому что они четко понимают, что льготы кончатся, а после этого нужно будет жить в открытом рынке. Здесь все аргументы нужно просто складывать на «правильные полки», для того чтобы делать правильные выводы.
 
– Как изменится формула оценки объемов локализации? 
 
– На сегодняшний день есть требование по сокращению перечня ввозимых компонентов. Условно, в день «Ø» 100% комплекта автомобиля ввозили из-за границы, и этот комплект стоил $5000. А требование, которое предъявляется – я должен ввозить не более 70% компонентов. Так сейчас работает формула расчета компонентов в существующей промышленной сборке. Но при этом существующий порядок умалчивает, о том, как именно я эти 30% покупаю. В модификации «промышленной сборки» говорится: мы переходим на двухкомпонентный анализ локализации. Финансовый и качественный. С финансовым все просто, как и сама формула, а качественный – это не что иное как конкретный отчет, с описанием того, у кого и что покупается. 
 
С помощью такого анализа мы сможем видеть насколько на самом деле локализовано производство в России. А формула, которую мы заложили в новое определение «промсборки», в ее модификацию, по сути, и является своего рода градусником, которым мы и измеряем показатели, достигнутые по Стратегии. 
 
ЧТО ДАЛЬШЕ? 
 
– Какие еще меры запланированы? 
 
– Все меры будут нацелены на то, чтобы парк обновлялся. Кроме того, произошли изменения в транспортном налоге (в 2011 году он будет снижен вдвое – Slon.ru). Необходимо будет встроить в новую сетку тарифов экологическую составляющую. А дальше мы будем говорить о других мерах по обновлению парка, которые будут привязаны и к вопросам страхования и к утилизации, но уже цивилизованной, работающей системно. Концепцию, над которой мы сейчас активно работаем, будем показывать в сентябре. Тогда станет ясно, как именно мы видим будущее. Дальше будут приниматься меры, которые призваны стимулировать инвестиционный процесс, а также новые исследования и разработки.

 Мечта об иномарке останется мечтой

 Доступные автомобили иностранных марок, скорее всего, так и останутся несбыточной мечтой для большинства россиян. Путешествуя по Дальнему Востоку на отечественной маленькой желтой машинке, председатель правительства РФ пришел к выводу о необходимости дальнейшего повышения пошлин на ввозимые в страну иномарки. Напомним, что пошлины на новые и подержанные иностранные авто были повышены в разгар кризиса – в январе 2009 года. Так, ставки на новые автомобили (возрастом до трех лет) увеличились с 25% до 30% от их стоимости, но не меньше €1,2 – €2,8 за один кубический сантиметр двигателя. Для иномарок в возрасте от трех до пяти лет ставка возросла с 25% до 35%. Для машин старше пяти лет ставка была установлена в размере от €2,5 до €5,8 за кубический сантиметр двигателя. Главным обоснованием этого шага стала, по словам чиновников, необходимость поддержания отечественных производителей, и в первую очередь – АвтоВАЗа. При этом было заявлено, что пошлины вводятся не навсегда, а только на девять месяцев. Впрочем, как и следовало ожидать, сроки эти так и не были соблюдены.

В марте нынешнего года МЭР выступило с инициативой понизить "кризисные" пошлины хотя бы на новые иномарки, так как к этому моменту российским производителям, включая АвтоВАЗ, удалось миновать наиболее острую фазу кризиса. Однако никаких решений по этому вопросу так и не было принято. Судя по последним заявлениям премьера, ни о каком снижении пошлин в обозримом будущем не может быть и речи.
 
По его замыслу, высокие пошлины должны стимулировать иностранных автопроизводителей открывать свои производства в России, а также постоянно повышать уровень их локализации. "Давайте мы договоримся следующим образом: мы сейчас ничего не будем делать в направлении повышения таможенных пошлин. Но вот вам временной график: в такие-то годы мы начнем постепенно поднимать таможенные тарифы - сначала на ввоз подержанной техники, потом постепенно будем повышать таможенные пошлины и на новые автомобили, готовую продукцию", - заявил Владимир Путин, фактически дав тем самым зеленый свет повышению пошлин.
 
В ходе своего прочувствованного монолога премьер проронил еще одну неосторожную фразу, касающуюся не только автомобильного производства, но и много чего еще. Говоря о повышении пошлин, Путин заметил: "Мы ведь не член ВТО, мы можем себе это позволить". Зная о том, что ограничение импорта иностранных автомобилей в пользу развития их производства на территории России является одной из любимых идей премьера, становится очевидным, что членство в ВТО не рассматривается им в качестве одной из первостепенных задач. Напротив, из этих слов можно сделать вывод, что при таком подходе вступление России в эту международную организацию может затянуться надолго.
 
Позицию российского правительства по части ввоза и производства иностранных автомобилей на территорию России Владимир Путин сформулировал следующим образом: "Мы хотим, чтобы вы постепенно передавали технологии, навыки, повышали уровень производительности труда, уровень технической подготовки наших специалистов. И это все закладывается в контракты, которые подписывает Министерство промышленности и торговли с иностранными производителями".
 
В целом, озвученная премьером идея достойна одобрения. Производство на своей территории автомобилей, самолетов и других сложных технических объектов под всемирно известными брендами широко распространено во многих странах мира. Активно участвовать в этом процессе намерена и Россия. Более того, судя по словам премьера, правительство рассчитывает на скорый переход к достаточно высоким (70% - 80%) уровням локализации.
 
Напомним, на сегодняшний момент режим промышленной сборки автомобилей в России подразумевает 30%-ю локализацию. Это означает, что как минимум 30% комплектующих и технологических операций должны производиться на российской территории. Также условия промсборки предполагают значительный льготный период, в течение которого иностранным компаниям разрешено ввозить в Россию автокомпоненты без уплаты таможенных пошлин. По замыслу властей, это должно служить стимулом для повышения уровня локализации производства автомобильными компаниями.
 
Судя по последним заявлениям Путина, борьба за повышение локализации становится одной из важнейших задач правительства. Минпромторг уже сегодня активно продвигает изменения в правила промышленной сборки, предполагающие повышение уровня локализации до 60%. Между тем именно он является наиболее слабым звеном промышленной сборки. На сегодняшний день на большинстве автосборочных предприятий России он составляет порядка 25% - 40%. Эти цифры обусловлены рядом объективных технологических и экономических причин и в целом устраивают иностранные компании. Требования повысить локализацию могут привести к ряду проблем.
 
Нежелание иностранных производителей излишне "углубляться" на российской территории объясняется сразу несколькими причинами. Прежде всего, ведущие автомобильные компании заинтересованы производить основную часть добавленной стоимости у себя или у своих близких партнеров, а не предоставлять это право кому-то еще. Зачастую производства невыгодно переносить в другие страны и из-за относительно невысоких объемов выпуска. Так, при ежегодном выпуске в той или иной стране 50 - 100 тыс. автомобилей, нет особого смысла вывозить туда штамповочное, а тем более двигательное производство. Увеличить же объемы выпуска зачастую не позволяют условия местного рынка. Другой серьезной причиной остается недоверие ведущих автопроизводителей к надежности и качеству работы местных предприятий – поставщиков комплектующих. Это особенно актуально в российских условиях. В связи с этим иностранные компании вынуждены идти на самые разнообразные ухищрения. Например, на счет локализации довольно часто относятся второстепенные и вспомогательные процессы - аренда, складские услуги и т.п. Главная цель - не допустить ненадежные местные предприятия к основному производству.
 
По завершении льготных периодов многие автопроизводители предпочитают не повышать долю локализации, а свернуть производства наиболее дорогих моделей и продолжить работу в условиях таможенных пошлин. Результатом тому становится повышение конечной цены производимых в России автомобилей.
 
Из всего этого можно сделать вывод, что заявленные Путиным планы по перетягиванию в Россию иностранных производств и технологий пока не имеют реального экономического подкрепления. Очевидно, что выход на заявленные уровни локализации потребует переноса в Россию производства двигателей и штамповки кузовных элементов. Однако при сравнительно невысоких масштабах выпуска большинства российских заводов, это практически невозможно. Изменить ситуацию может только резкий рост спроса на производимые в России иномарки. Впрочем, в условиях последствий кризиса, говорить об этом пока преждевременно.
 
Иностранные производители вряд ли смогут вписаться в установленные рамки и окажутся перед необходимостью платить пошлины за ввоз комплектующих. Главным и единственным следствием этого станет рост цен на производимые в стране машины. Вполне возможно, что ориентиром для этого роста окажется возросшая стоимость импортированных авто, о повышении пошлин на которые намерено позаботиться российское правительство.

Похожие товары

Изображение
Рено Сандеро Степвей: описание, технические характеристики, что входит в комплектацию.
В январе 2011 года модель будет предлагаться с 8-клапанным бензиновым мотором 1,6 л мощностью в 84 л.с. и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Этот агрегат хорошо зарекомендовал себя на моделях Logan и Sandero, завоевав призвание не только рядовых автовладельцев, но и более требовательных таксистов. Разгон до 100 км/ч с таким мотором занимает 12,4 секунды, а максимальная скорость составит...
Отзывы :0шт.
Nissan, давление в шинах. Какие диски и шины поставить на Ниссан Ноут? Какую резину выбрать для Ноута?
Поддержание правильного давления в шинах помогает не только улучшить эксплуатационные качества шины, курсовую устойчивость, но и сэкономить топливо.
Отзывы :0шт.
Как отремонтировать регулятор холостого хода. Главные возможные неисправности регулятора холостого хода
РХХ – это шаговый электродвигатель с подпружиненной конусной иглой. Когда двигатель работает на холостом ходу, за счет того, что изменяется проходное сечение дополнительного канала подачи воздуха - в обход закрытой заслонки дросселя, в мотор поступает необходимый для его стабильной работы объем воздуха.
Отзывы :0шт.
Kia, каталог запчастей онлайн
Автомобили Kia – это комфортные, стильные и маневренные авто, созданные для использования в городских условиях.
Отзывы :0шт.
Какие запчпсти взаимозаменяемые. Как правильно подобрать аналогичную запчасть за меньшие деньги?
Что-то все больше на сайте встречаются статьи о суперкарах, репликарах и прочих "карах" с многонулевыми ценниками. Смотришь на красивые картинки, радуешься за их счастливых владельцев и скорбишь о своих скудных возможностях, далеко не сравнимых с цифирками в ценниках...
Отзывы :0шт.